Stuttgart 21
S21 sieht 4 Linien im Stundentakt vor:
- [KA/HD – Bietigheim –] Stuttgart – Flughafen – Nürtingen – Reutlingen – Tübingen,
- [Aalen –] Bad Cannstatt – Stuttgart – Flughafen – Nürtingen – Reutlingen – Tübingen,
- [Osterburken – Heilbronn –] Stuttgart – Esslingen – Plochingen – Wendlingen – Nürtingen – Metzingen – Reutlingen – Tübingen,
- [Mannheim – Heilbronn –] Stuttgart – Esslingen – Plochingen – Wendlingen – alle Bahnhöfe
(außer RT-Sondelf.)– Tübingen.
Außerhalb der eckigen Klammern sind jeweils alle Halte angegeben. Die Linien 1) und 2) bieten einen 30-Min. Takt Stuttgart-Tübingen, die Linien 3) und 4) einen 30-Min.-Takt Heilbronn – Wendlingen.
Nur Nürtingen, aber nicht Metzingen, profitiert von S21, denn es wird an die Schnellverbindung über Flughafen zum Stuttgarter Hbf angebunden und bekommt 4 Verbindungen pro Stunde nach Stuttgart, Reutlingen und Tübingen. Wendlingen und Metzingen bekommen ganztägig einen Halbstundentakt nach Stuttgart, aber ohne Halt in Bad Cannstatt. Richtung Tübingen bleibt das Angebot im Tagesverkehr gleich (1 RB und 1 RE stündlich) Im Berufsverkehr entfällt aber der 2. RE ersatzlos!
Die Fahrzeit zum Flughafen verkürzt sich vor allem ab Nürtingen auf nur noch 10 Minuten. Von Metzingen und Wendlingen muss man aber in Nürtingen umsteigen und wartet dort bis zu 19 Minuten.
In welchem Ausmaß in der Verkehrsspitze zusätzliche Züge wie heute das Angebot verdichten können, hängt davon ab, zu welchen Zusatzinvestitionen DB und Land bereit sind. Die Schlichtung hat gezeigt, dass der geplante 8gleisige Tunnelbahnhof nicht in der Lage sein wird, zwischen 7 und 8 Uhr das heutige Angebot mit vielen Zusatzzügen zu verkraften.
Stuttgart 21 wird die Pünktlichkeit verschlechtern, denn in dem zu kleinen Bahnhof müssen alle Gleise in dichten Abständen belegt werden, so dass ein Zug seine Verspätung auf mehrere andere Züge überträgt. Anschlüsse für Umsteiger werden schlechter, denn die durchschnittliche Wartezeit beim Umsteigen wird länger sein als heute, weil der Fahrplan sich nicht an Anschlüssen orientiert sondern an der Frage, wann in dem Minibahnhof Platz für einen Zug ist.
Kopfbahnhof 21
Neben den zwischen Reutlingen und Stuttgart nicht haltenden IRE-Zügen sind 3 Linien im Stundentakt vorgesehen:
- [Pforzh. – Bietigh. –] Stuttgart – Bad Cannstatt – Esslingen – Plochingen – alle Bahnhöfe – Metzingen – Reutlingen – Tübingen,
- Stuttgart – Bad Cannstatt – Esslingen – Plochingen – alle Bahnhöfe – Nürtingen,
- [Heilbronn –] Stuttgart – S-Vaihingen – Flughafen – Nürtingen – Metzingen – Reutlingen – Tübingen.
Außerhalb der eckigen Klammern sind jeweils alle Halte angegeben. Die Linien 1) und 2) ergänzen sich zwischen Heilbronn und Nürtingen und die Linien 2) und 3) zwischen Nürtingen und Tübingen zu einem 30-Minuten. Da die Linie 2) in Nürtingen sofort Anschluss an die Linie 3) hat, gibt es auch von Esslingen/Plochingen/Wendlingen einen 30-Minuten-Takt nach Tübingen.
Gegenüber S21 ist das Zugangebot für Nürtingen schlechter, für Metzingen und Wendlingen aber besser. Da der RB-Verkehr zwischen Reutlingen und Tübingen bei K21 von den Linien nach Stuttgart getrennt abgewickelt wird, gibt es anders als bei S21 keine nervötenden Bummelzugfahrten mit Halten zwischen Tübingen und Wendlingen „an jeder Milchkanne“. Metzingen hat daher halbstündlich und nicht nur stündlich eine schnelle Verbindung nach Tübingen.
Zum Flughafen wird nur stündlich gefahren, dafür halten diese Züge aber auch in Metzingen (mit Anschluss von Urach) und in Stuttgart-Vaihingen, was große Vorteile für viele Berufspendler bringt. Von Wendlingen muss man wie bei S21 in Nürtingen umsteigen, dort aber nur 7 Minuten warten.
In der Verkehrsspitze ermöglicht der Erhalt des 16gleisigen Kopfbahnhofs bedarfsabhängig den Einsatz von stündlich 2 zusätzlichen Zügen Stuttgart – Nürtingen und umgekehrt.
Der Erhalt des 17gleisigigen Kopfbahnhofs und der Ausbau der Zulaufstrecken führt zu einer verbesserten Pünktlichkeit. Dank des Taktfahrplans nach Schweizer Vorbild, bei dem sich alle halbe Stunde die Züge fast aller Linien im Kopfbahnhof zum „Rendezvous“ treffen, verkürzt sich die durchschnittliche Wartezeit beim Umsteigen gegenüber heute.
Fazit: Für Nürtingen bietet S21 größere Vorteile als K21. In Metzingen ist es gerade umgekehrt. Hier sieht S21 eine deutliche Verschlechterung gegenüber dem heutigen Fahrplan vor. Von Wendlingen ist das Angebot in Richtung Stuttgart bei beiden Planungen gleich, in Richtung Tübingen haben K21 und S21 jeweils Vor- und Nachteile. Das Angebot zum Flughafen ist mit einem Stundentakt zwar schlechter, dafür halten diese Züge aber auch in Stuttgart-Vaihingen, was ein völlig neues Angebot für eine große Pendler-Zielgruppe darstellt.
Mag sein dass S21 in der Theorie für Nürtingen besser ist als K21. Wir wissen aber, dass es S21 so oder so nie geben wird. Also interessiert mich, welches Verbesserungspotenzial K21 für Nürtingen überhaupt enthält. Das kann ich diesem Text nicht klar entnehmen; oder gibt es gegenüber heute gar keine Verbesserung?
Hilfreiche Informationen und Tipps! Danke nochmal
Der Text zeugt von wenig Sachkenntnis. Tut mir leid, das schreiben zu müssen. Sicherlich kann ein Bahnhof mit größerer Kapazität flexibler auf Verspätungen reagieren, aber eine Verspätung sollte der Ausnahmefall sein. Man kann nicht die Ausnahme zum zentralen Kriterium bei der Bahnhofswahl machen.
Ihr schreibt: „In der Verkehrsspitze ermöglicht der Erhalt des 16gleisigen Kopfbahnhofs bedarfsabhängig den Einsatz von stündlich 2 zusätzlichen Zügen Stuttgart – Nürtingen und umgekehrt.“
Und wer bezahlt das? Züge kosten Geld und wenn da ständig Züge in der Hinterhand gehalten werden müssen, wird’s teuer.
Ich sehe es als großen Vorteil von S21 an, dass die Strecken klüger gelegt sind. Bei K21 wird von Norden reingegurkt und von nach Norden rausgegurkt, selbst wenn es nach Zürich geht. Die Strecken werden bei S21 nicht nur kürzer, sondern es kann auch schneller auf ihnen gefahren werden, d.h. das Umland rückt näher an Stuttgart heran. Und man kommt weniger Zügen aus. Beispiel:
Angenommen, es gibt eine Strecke, die in 1:05 h gefahren wird. Dann benötigt man für einen Einstundentakt in beide Richtungen vier Züge. Wenn aber die Fahrzeit auf 53 min verkürzt würde, bräuchte man nur noch zwei Züge. Einen Backup-Zug braucht man in beiden Fällen, aber wenigstens die Kosten sind schon deutlich geringer, wenn man regulär nur noch die Hälfte der Züge benötigt, um die gleiche Dienstleistung anzubieten. Das ist Voraussetzung dafür, dass man einen wirtschaftlichen Bahnverkehr anbieten kann.
In Stuttgart können sich gleich etliche dieser Effekte aus der Fahrzeitverkürzung ergeben. Aber nur Gleise zählen (16 sind mehr als 8) und Anzahl an möglichen Ein- und Ausfahrten pro Stunde vergleichen, halte ich für sozialistische Tonnenideologie.
Der ITF ist ja auch eine Geschichte. Das wird von K21-Befürwortern immer gefordert, aber merkt ihr denn nicht, dass ihr die einzigen seid? Niemand will das. Ich kenne ITFs vom Straßenbahnverkehr in Chemnitz. Dort nennt es sich Rendezvous. Im Abend- und Nachtfahrplan war der Takt dermaßen runtergeschraubt, dass alles sich an der Zentralhaltestelle sammelte und dann wurde gemeinsam um 20:30, 21:00, 21:30 usw. losgefahren. Das kann man machen, wenn der Takt dermaßen niedrig ist, aber bei höheren Takten und höherem Verkehrsaufkommen funktioniert dies nicht mehr vernünftig und nervt nur noch.
Ich bin froh, dass S21 gebaut wird. Der Bahnverkehr wird viel attraktiver und die Pendler wissen das. Die Pendler sind mehrheitlich für S21 und absolut Verständnis dafür, dass es jetzt erstmal staubig und laut ist. Was die S21-Gegner mit „Wegen 10 Minuten so viel Milliarden?“ oder „Wer will schon nach Bratislava?“ non-chalant als nicht ernst zu nehmend abtut, ist aber für die Pendler gold wert. Für einen Pendler sind es 2 x 10 Minuten täglich und das 220 Tage im Jahr. Das sind drei volle Tage mehr Zeit, die er nicht in der Bahn hocken muss, sondern anders verbringen kann.