Bei Abriss Aufstand

Christoph Ozasek ist Mitglied der Regionalversammlung

S-Bahn-Chaos durch Stuttgart 21

Liebe Freundinnen und Freunde schöner Kopfbahnhöfe und einer zuverlässigen S-Bahn,

täglich nutzen fast 400.000 Menschen in der Region die feuerroten Nahverkehrszüge. Auf sechs durchgebundenen Linien verbindet die S-Bahn mit 215 Kilometern Schienenstrecke sternförmig Stuttgart und die Städte und Gemeinden in den vier umliegenden Landkreisen. Für viele Gemeinden ist die S-Bahn die Lebensader ihrer Zukunft. Und ohne diese leistungsfähigen Bahnen würde die Landeshauptstadt Stuttgart längst im Blechstau und Feinstaub ersticken. Würden die hunderttausende Pendler auf das Auto umsteigen – es ginge nichts mehr auf den Straßen. Eine ökologische und wirtschaftliche Katastrophe wäre die Folge, wenn die S-Bahn für die Pendler dauerhaft nicht mehr die notwendige Verlässlichkeit bieten könnte.

Doch genau dieses Szenario ist nicht ausgeschlossen. Der zentrale S-Bahn-Tunnel ist längst ein betriebliches Nadelöhr, denn er war nie für diese Betriebslast ausgelegt. In der Hauptverkehrszeit reiht sich heute im S-Bahn-Stammast zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße im 2,5-Minuten-Takt eine S-Bahn an die nächste. Die S-Bahn ist betrieblich an der absoluten Auslastungsgrenze angelangt. Hier zeigt sich seit vielen Jahren die Schwäche eines tunnelgeführten Schienenverkehrs: Wer öffentlichen Personenverkehr in Tunnels verlagert, der will politisch den öffentlichen Transport begrenzen, abschnüren und Ausbauoptionen zunichte machen. Diese Leistungsbegrenzer sind wesentliche Bestandteile von S21 und dienen nur einem Zweck: der Verkehrslenkung auf die Straße.

Eine zweite Schwäche der S-Bahn ist der Mischverkehr auf 80 Prozent aller Streckenabschnitte mit dem Regional-, Fern- und Güterverkehr. In Störungssituationen erhält der Fernverkehr Vorrang, schlicht aufgrund der Entschädigungsmodalitäten gegenüber den Fahrgästen. Auch dieses Betriebserschwernis ist in der Infrastruktur von S21, insbesondere auf den Fildern, eingeplant worden.

Der wirkliche Skandal und die Ursache für das S-Bahn-Chaos aber ist, dass die Schienen-Infrastruktur auf den S-Bahnstrecken marode und veraltet ist. Leit- und Sicherungstechnik, Weichen, Relais wurden verschlissen, halten dem Hitzestress im Sommer nicht mehr stand. Die Schienen sind – genauso wie bundesweit die vielen Bahnbrücken und Bahnhöfe – als Betriebsinfrastruktur der Kannibalisierung zum Opfer gefallen. Die notwendige Wartung wurde unterlassen und die Bahn hat jahrzehntelang erst dann Komponenten ausgetauscht, als diese unter der Betriebslast versagten, anstatt notwendige Vorsorge zu betreiben!

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Rede von Joris Schoeller, WikiReal

Liebe Mitstreiter,

Ihr kennt mich als Vertrauensmann zum vierten Bürgerbegehren zur Leistungslüge. Bei uns geht’s jetzt wie beim dritten Bürgerbegehren zur Kostenlüge um die letzten Unterschriften. Die Zählung bei der Stadt läuft schon, aber es schadet nicht, wenn Ihr noch weitere Stuttgarter Freunde zur Unterschrift motiviert. Man weiß nie, wie hoch die Fehlerquote ausfällt.

Ich arbeite auch bei WikiReal mit und auch dort bleibt die Leistungslüge auf der Agenda. Zuletzt hat Christoph Engelhardt dem Sängerstraßen-Verfahren vor dem Verwaltungsgerichtshof in Mannheim zugearbeitet. Aber der VGH sieht in der jüngsten Aufdeckung des Betrugs zur Leistungsfähigkeit keine „neuen Tatsachen“. Sofern der Betrug also mit alten Gutachten bewiesen wird, spielt er keine Rolle. Wir lernen, bei Milliardenprojekten ist eine erfolgreiche Täuschung eine zulässige Täuschung!

Wir sind gespannt, wie dies die Richter bei der ausstehenden Urteilsbegründung klarstellen, nach dem Motto: Wird der Schummel später aufgedeckt, ist der Bahnhof eben futsch. Und die Bürger im Land verlieren einen funktionierenden Bahnknoten. Die Engländer sagen: „Shit happens.“ Das könnte der Leitsatz des Urteils sein.

Aber an anderer Stelle geht's jetzt richtig zur Sache. Die Bahn hat auf unsere 33-seitige Einwendung mit 100 Seiten geantwortet. Jetzt haben wir es schwarz auf weiß: Dass die Bahn nichts, aber auch gar nichts auf der Pfanne hat. Die Bahn beantwortet die Fragen teils gar nicht oder nur ausweichend. Und wenn sie nicht mehr weiter weiß, erfindet sie einfach eine neue Bahnwissenschaft: So sagt sie, es kommt bei einem Bahnhof nur noch auf die Ankünfte an ... als gäbe es keine Abfahrten! Nein, ein Zug, der in Stuttgart startet, der belastet doch den Bahnhof nicht! In Stuttgart starten solche Züge alle auf Gleis 9¾ wie bei Harry Potter, das kostet keine Kapazität!

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Jetzt funktionieren die Videos wieder.

Tom Adler ist Stadtrat und Mitglied des Demoteams

Auch ständige Wiederholung macht noch keinen unumkehrbaren Baubeginn!

Meine Damen und Herren, liebe Freundinnen und Freunde von Vernunft und Kopfbahnhof,

für den 5. August 2014 hatten die Herren Grube, Kefer und Dietrich der Medienwelt, und damit dem Rest der Welt, ganz großes Kino in Aussicht gestellt, nämlich den jetzt aber absolut wirklich unumkehrbaren Stuttgart-21-Baubeginn in dieser Wüste, die einmal der mittlere Schlossgarten war, in der Baugrube 16.

Dass es die Grube 16 ist, entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Warum? Weil mit der Grube 16 inzwischen zum 16. Mal von der Bahn und ihren politischen Grube-Gräbern ein Hype inszeniert wurde. Ein Hype um ein weiteres Potemkinsches Baufortschrittsdorf, mit dem über die grundlegenden, nicht reparierbaren Mängel des Tiefbahnhofprojekts hinweg getäuscht werden soll!

„Unumkehrbarer Baubeginn“ wurde schon getönt, als im Juli 2007 das ‚Memorandum of Understanding‘ unterzeichnet wurde von all diesen Herren, die heute in Brüssel oder in Rente sind, und im April 2009 die Finanzierungsvereinbarung, als am 2. Februar 2010 ein Prellbock angehoben wurde, und im August 2010, als der Nordflügel fiel, und am 1. Oktober 2010 – am Tag nach dem Schwarzen Donnerstag – als die ersten der großartigen Schlossgarten-Bäume für das GWM platt gemacht wurden. weiterlesen →