Bericht über eine nicht-alternative Baustellenbesichtigung

Peter Müller, unermüdlicher Helfer an der Mahnwache, aber auch unentwegter Beobachter der verschiedenen S21-Baustellen, hat Aufmerksamkeit erregt mit vielen Briefen an baurelevante Schaltstellen (wie er dem Gespräch eines S21-Mitarbeiters entnehmen konnte). Peter Müller schreibt, wenn ihm etwas auffällt. Und ihm fällt vieles auf. Er macht Fotos, stellt Fragen, weist auf Ungereimtheiten und auch ungesetzliches Handeln hin. Dass auch – und gerade – bei S21 das Aussitzen, Schweigen, Wegducken, Abwiegeln und Schönreden zum Programm gehört, wissen wir. Dennoch - Peter Müller war überrascht, als er für den 7. November 2016 vom S21-Baustlellenleiter Michael Pradel zu einer Baustellenführung eingeladen wurde. Dass Müller dabei fotografierte, wurde akzeptiert. Wolfgang Kübart von den Ingenieuren22 begleitete ihn. Im Folgenden geben wir den Bericht wieder, den Peter Müller im Anschluss an die Besichtigung verfasst hat. (Die Zahlen im Bericht beziehen sich auf die gleichermaßen nummerierten Fotos, die an den Anfang seines Artikels gestellt wurden.)

Bericht Peter Müller über Baustellenbesichtigung mit Michael Pradel (Projektleiter Tiefbahnhof)

„Ich finde es schade, dass die Verantwortlichen für Stuttgart 21 nicht den Mut haben, so wie Herr Pradel auf Augenhöhe mit den Befürwortern des Kopfbahnhofs zu diskutieren.
Sowohl für ihn als auch für uns (Anm.: Müller und Kübart) war von vornherein klar, dass wir verschiedene Positionen vertreten und dass auch diese Baustellenführung nichts daran ändern würde. Dennoch verlief der Rundgang in einer sachlichen und höflichen Atmosphäre, die ich noch bei keinem anderen hochrangigen Bahnmitarbeiter erlebt habe.

Zur Vorgeschichte meines Rundgangs: Am 11. Juli 2016 war ich mit meiner Kamera rund um den Hauptbahnhof unterwegs. Auf dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz beobachtete ich, wie der große gelbe Kran in der Mitte des Platzes mit einem Container am Haken über den öffentlichen und als Umleitung ausgeschilderten Weg zwischen Nordausgang und LBBW schwenkte (s. Foto 1). Daraufhin schickte ich diesbezügliche Beschwerden an verschiedene Behörden, wie zum Beispiel Ordnungsamt und Berufsgenossenschaft.
Während die meisten Behörden nicht reagierten, leitete das Ordnungsamt meine Email an die Deutsche Bahn weiter, wodurch sie auch auf dem Schreibtisch des Projektleiters für den Tiefbahnhof, Michael Pradel, landete. Nach einigen Schriftwechseln lud mich Herr Pradel dann ein, mit ihm gemeinsam die Baustelle zu besichtigen.

Am 7. November 2016 war es dann soweit. Gemeinsam mit Wolfgang Kübart von den Ingenieuren 22 wartete ich am Südausgang des Hauptbahnhofs auf Herrn Pradel. Pünktlich um 15 Uhr holte uns der Projektleiter ab, und nachdem wir beim Sicherheitsdienst eine entsprechende Zutrittsbescheinigung erhalten hatten, nahmen wir im Bürogebäude unsere Sicherheitsausrüstung entgegen (Sicherheitsschuhe, Warnweste, Bauhelm). Herr Pradel reichte mir einen grünen Helm ohne Aufschrift mit der Bemerkung: „Einen Helm mit DB-Logo werden Sie wohl nicht tragen wollen.“ Überhaupt muss ich sagen, dass ich von seiner Persönlichkeit angenehm überrascht war. Er machte einen recht lockeren Eindruck und beantwortete sehr viele unserer Fragen sehr verständlich. Natürlich darf man nicht vergessen, dass Michael Pradel für die Deutsche Bahn arbeitet und natürlich auch von dieser bezahlt wird.

Zunächst gingen wir entlang der Baustraße parallel zum Querbahnsteig auf den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz. Dort konnten wir einen Blick in die tiefe Baugrube werfen, in der der Düker Lautenschlagerstraße gebaut wird (s. Foto 2). An dieser Stelle war richtig was los. Nach Aussage von Herrn Pradel liegt man dort auch gut in der Zeit, das heißt, man hat nur 4-5 Monate Rückstand. Auf meine Frage, wie groß der Rückstand bei Baugrube 16 und den benachbarten Abschnitten sei, antwortete er recht ausweichend mit „da ist es etwas mehr“.

Am Kiesinger-Platz wird derzeit neben dem Düker auch schon die Überdeckung des Bahnhofstrogs gebaut. Diese ist bereits betoniert und wird im Moment mit Bahnen zur Isolierung abgedeckt. Darüber soll dann die Heilbronner Straße verschwenkt werden, damit man im Bereich des jetzigen Straßenverlaufs in die Tiefe gehen kann. Die jetzt gegossene Platte wird dann von beiden Seiten untergraben.
Natürlich kam auf dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz auch das Thema Kranbetrieb nochmals zur Sprache. Herr Pradel bezog sich auf das von mir an die Baustellenleitung geschickte obige Foto 1 und war der Meinung, dass die beiden Männer in Warnwesten den Weg während des Überschwenkens abgesichert hätten. Aber erstens weiß ich noch sehr gut, dass diese Bauarbeiter Kaffeebecher in der Hand hielten und zweitens ist auf dem Foto deutlich zu sehen, dass sich Passanten in beide Richtungen bewegten.

Allerdings hat die Bauleitung meine Anzeigen ernst genommen und schnell reagiert. Zunächst wurden laut Herrn Pradel die Kranführer eingehend unterwiesen und es wurde angeordnet, dass beim Schwenken über den Weg dieser durch Absperrposten beidseitig gesichert wird. Weiterhin ist ein Stück des Weges mit gelben Streifen auf dem Asphalt versehen worden. Nur über dem so markierten Bereich dürfen Lasten bewegt werden. Außerdem wurde der Bauzaun so verändert, dass man einzelne Felder in den Weg schwenken kann, um diesen wie ein Tor abzusperren und zwar in beide Richtungen. Man hat also reagiert.

Vom Kurt-Georg-Kiesinger-Platz gingen wir dann in südlicher Richtung weiter, da sowohl Wolfgang Kübart als auch ich Interesse an der Besichtigung der Kelchstütze und der Baustelle Nesenbachdüker bekundet hatten. Bevor wir den nördlichen Steg zu den Gleisen unterquerten, konnten wir noch einen Blick auf den Boden unter dem früheren Bahnhof (etwa Gleis 1-2) werfen (s. Foto 3). Deutlich sind die Mergelschichten und die zum Kopfbahnhof gehörenden Bohrpfähle zu erkennen.

Nachdem wir unter dem Steg hindurchgegangen waren, sahen wir am Bonatz-Bau zwei Männer mit weißen Schutzanzügen hantieren (s. Fotos 4). Herr Pradel erklärte, dass es in diesem Bereich Altlasten aus früherer Zeit gibt, vermutlich durch einen defekten Öltank oder sonstig ausgelaufenes Öl. Genaueres konnte auch er nicht sagen.
In der Grube zwischen den beiden Verbindungsstegen zum Querbahnsteig wird derzeit Erdreich für den Bodenaustausch gelagert. Das deutet darauf hin, dass man dort in der nächsten Zeit nicht viel anfangen wird. Was die schwierige Überquerung der S-Bahn angeht, da weiß die Bahn wohl selbst nicht so richtig, wie sie es anstellen soll. Laut Herrn Pradel weiß man noch nicht einmal, mit wie viel Grundwasser in diesem Bereich zu rechnen ist. Und genehmigt ist dieser Bereich auch noch nicht.

Kurz darauf standen wir vor dem Baufeld 16, wo einige wenige Arbeiter noch mit dem Einbringen von Armierungen beschäftigt waren. Betoniert wurde zu diesem Zeitpunkt nicht. Der Projektleiter sagte, dass man sich mit Baufeld 16 nicht sonderlich beeile, weil man sonst warten müsse, bis man weiterarbeiten könne. Außerdem erfuhren wir, dass die Agentur für Arbeit die Baustelle Tiefbahnhof in drei Abschnitte eingeteilt hat und die Arbeiter nicht von einem Abschnitt auf den anderen umgesetzt werden dürfen.

Übrigens soll die „Zeitkapsel“, die kurz nach der Grundsteinlegung verschwunden war, wahrscheinlich in einen der mittleren Bahnsteige im Baufeld 16 einbetoniert werden.
Auch in Baufeld 17 wurde gebuddelt. Dort muss der deutlich sichtbare moorige Boden ausgetauscht werden (s. Foto 5). Wie sich das auf den Wasserhaushalt auswirken wird, ist nicht bekannt.

Und dann standen wir auch schon an der fragwürdigen Musterkelchstütze. Natürlich fragte ich nach den Rissen, die ich fotografiert hatte. Die Antwort war für mich nicht befriedigend. Angeblich seien das keine Risse, sondern Spuren von Regenwasser. Wo aber kommt der Regen her? Die Stütze ist doch überdacht!
Auch mit der Farbe hat man Probleme. Da der Spezialbeton eher eine bläuliche Farbe annimmt, vor allem, wenn die Schalung zu lange dran bleibt, hat man versucht, die Oberfläche mit verschiedenen Mittelchen zu erhellen. Es hat aber nicht geholfen, denn wie wir sehen konnten, unterschieden sich die drei abgeklebten Probeflächen kaum vom umgebenden Grau.

Auch die Poren an der Oberseite der Betonteile sind problematisch, vor allem für den Architekten Ingenhoven (s. Foto 6, linker Teil). Er verlangt absolut glatte Oberflächen. Das ist jedoch rein aus physikalischen Gründen nicht möglich. Wenn nämlich Beton von oben in die Form gegossen wird, steigt die Luft in der Form nach oben. Wenn nun aber die Schalung in eine Schräge übergeht, dann bleiben die Luftblasen ab einem gewissen Winkel an der Verschalung kleben und steigen nicht weiter schräg nach oben oder gar zur Seite. Deshalb möchten die Bauausführenden gern diese „Lunker“ verspachteln (s. Foto 6, rechter Teil). Dagegen wehrt sich Herr Ingenhoven aber vehement. Bei der Erörterung dieses Themas wurde sehr schnell klar, dass Herr Ingenhoven und Herr Pradel sich nicht gerade lieben. Aber so ist das eben: Der Eine hat seine Visionen und der Andere darf zusehen, wie er diese Visionen in die Praxis umsetzt.
Jedenfalls konnte ich die Meinung von Herrn Pradel zu den Kelchstützen nicht nachvollziehen. Wenn es schon bei der relativ kleinen Achtelstütze nicht ganz den Vorstellungen entsprechend lief, wie soll es dann werden, wenn es richtig ernst wird? Dann muss jede Stütze auf Anhieb gelingen. Es bleibt also interessant.

Von der Kelchstütze ging unsere Exkursion dann weiter zur Baustelle Nesenbachdüker. Unterwegs sahen wir noch alte Holzbauteile und Balken; wahrscheinlich aus der Zeit, in der der Kopfbahnhof erbaut wurde.
Dort, wo das Unterhaupt des Dükers entsteht, hat man eine gewaltige Grube ausgehoben. Auch die verschiedenen Rohre für die unterschiedlichen Wassermengen sind schon zu sehen. Am zukünftigen Unterhaupt ist bereits der Anschluss an den Bestandskanal Richtung Neckar zu sehen. Dort ist ein Rohrstück verbaut, das vom Durchmesser auf die rechteckige Form des Bestandskanals übergeht (s. Foto 7).

Während es am Unterhaupt anscheinend recht zügig vorangeht, konnte uns Herr Pradel zum Oberhaupt, das auf dem Schulhof des Königin-Katharina-Gymnasiums entstehen soll, nicht allzu viel sagen. Sicher ist nur, dass die 18. Planänderung noch nicht genehmigt ist. Anscheinend ist man sich auch über die Bodenverhältnisse nicht ganz im Klaren. Immerhin weiß jetzt aber die Deutsche Bahn, dass sich in diesem Bereich eine Doline befindet.

Abschließend besuchten wir noch die Baugrube 22, wo alles für das Betonieren vorbereitet wird. Auch in diesem Abschnitt gab es kleine Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Projektleiter und der ausführenden Firma Züblin (s. Foto 8). Während Pradel die Armierungen lieber auf ebener Erde montiert und dann erst in die Grube gehoben hätte, montiert Züblin die Einzelteile gleich innerhalb der Grube. Wie man deutlich sehen kann, gibt es in diesem Abschnitt auf Höhe des Planetariums bereits keine Bahnsteige mehr. Nach Aussage von Herrn Pradel ist man in dieser Grube auf weniger Wasser gestoßen, als erwartet. Ich schließe daraus, dass man immer wieder zu bauen beginnt, ohne genau zu wissen, was auf die Leute zukommt.

Damit war unser Rundgang über die Baustelle beendet. Wir begaben uns zum Bürogebäude und entledigten uns der Sicherheitsausrüstung.
Abschließend möchte ich mich auch im Namen von Wolfgang Kübart nochmals bei Herrn Pradel für die Führung und die technischen Erläuterungen bedanken. Dass sich der Bauleiter bei der Kostenfrage bedeckt hielt und nur das wiederholte, was die Bahnoberen alle sagen, war zu erwarten. Mehr als „Bei den Kosten liegen wir im Plan“ und „Das KPNG-Gutachten hat die Kalkulation der Bahn bestätigt“ war ihm nicht zu entlocken.
Zum Brandschutz konnte er auch nur sagen, dass die Verlegung der Fluchttreppen an die Bahnsteigenden noch nicht planfestgestellt sei, aber wahrscheinlich doch so gebaut werde.
Auf die Frage nach der Gesamtplanung meinte Pradel, dass er diese in einigen Punkten nicht gerade für optimal halte. Nur 8 Gleise und keine Erweiterungsmöglichkeiten sind auch für ihn kritikwürdig.“

(Fotos: Peter Müller)