Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 vom 21.6.2016
Bahn erreicht bald 50% der Tunnelkilometer auf Neubaustrecke
Schildbürgerstreich: Neubaustrecke Wendlingen – Ulm überwindet Ulmer Münster
Mehr Höhendifferenz trotz 60 km Tunnel – Bremsklotz für Bahnverkehr!
Stuttgart, den 21.6.2016: Voraussichtlich in dieser Woche wird die Deutsche Bahn 50% der Tunnelkilometer bei der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm erreichen. Doch mit diesen Tunneln schafft die Bahn einen gewaltigen Nachteil für den Bahnverkehr der Zukunft: Üblicherweise werden Tunnel gegraben, um Steigungen zu vermeiden oder zumindest stark zu verringern. Die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm ist mit 35 ‰ wesentlich steiler als die Bestandsstrecke über Geislingen an der Steige (22,5 ‰). Außerdem soll der Scheitelpunkt der Neubaustrecke 155 Meter über dem Scheitelpunkt der Bestandsstrecke (Filstalstrecke) liegen – die Höhendifferenz entspricht der Höhe des Ulmer Münsters! Dadurch wird der Energieaufwand für jede Zugfahrt zwischen Stuttgart und Ulm mehr als verdoppelt. Siehe dazu Energiebedarfsvergleich in der Grafik unten.
„Wenn Daimler ankündigen würde, zukünftig nur noch Autos zu bauen, die doppelt so viel Sprit brauchen wie alle bisherigen Modelle, dann würde jeder verständnislos den Kopf schütteln“, sagt Dipl.-Ing. Klaus Gebhard vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21. „Doch mit ihrer Neubaustrecke baut die Bahn genau einen solchen Schildbürgerstreich! Überall sonst auf der Welt werden Tunnel gegraben, um weniger Höhe überwinden zu müssen, also im Bahnbetrieb Energie zu sparen. Der Scheitelpunkt des kürzlich eröffneten Gotthard-Basistunnels liegt 601 Meter tiefer als der höchste Punkt der bisherigen Strecke. Hier bei uns im Schwabenland werden jetzt 61 km Tunnel gegraben, um den Scheitelpunkt der Strecke um 155 Meter nach oben zu verlegen. Was für eine Blamage!“
Der Gotthard-Basistunnel hat eine substanziell geringere Steigung (7 ‰) und ist daher für schwere Güterzüge nutzbar. Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm hingegen kann aufgrund ihrer starken Steigung (35 ‰) für Güterzüge gar nicht genutzt werden. Siehe Vergleich der Steigung in den Grafiken unten.
Der Energieverbrauch im Bahnverkehr wird maßgeblich vom Luftwiderstand und von der zu überwindenden Höhendifferenz bestimmt. Beides ist bei der Neubaustrecke größer als bei der Bestandsstrecke durchs Filstal. Der Energieverbrauch wird dadurch mehr als verdoppelt – in Zeiten des Klimawandels ein großer Schritt in die Falsche Richtung.
Zum Vergleich stelle man sich vor: Jeder Zug müsste zusätzlich über das Ulmer Münster gehoben werden. Bei der zu erwartenden Zugzahl auf der Neubaustrecke müssten täglich 45.000 Tonnen zusätzlich und völlig unnötigerweise um 155 Meter hochgehoben werden. Mit der Sanierung und Modernisierung der Bestandsstrecke gäbe es eine kostengünstige und energiesparende Alternative, die den Personenverkehr wesentlich beschleunigen und Anschlüsse verbessern würde.
Link zur Deutschen Bahn: Tunnel-Kilometer-Stand der Neubaustrecke
Vergleich des Energiebedarfs für eine Zugfahrt Stuttgart-Ulm-Stuttgart auf der Bestandsstrecke (Filstal) und auf der geplanten Neubaustrecke (mit bisheriger Fahrzeit, also langsamer als geplant, und mit geplanter Fahrzeit).
Vergleich der Steigungen und der Scheitelpunkte der Strecke Wendlingen-Ulm: Bestandsstrecke (Filstalstrecke über Geislingen an der Steige, grün) und geplante Neubaustrecke (rot).
Vergleich der Steigungen und der Scheitelpunkte der Gotthard-Strecke: alte Strecke (grün) und neue Strecke (mit Gotthard-Basistunnel, rot)
Der Vergleich hinkt. Man fährt damit ja schneller.
Klar, mit der alten Strecke und etwas Investition wäre die auch schneller geworden – wie sie früher eben schon war.