Bahn muss in Betriebssicherheit investieren statt an S21 herumbasteln!
Stuttgart, 24. Juli 2012: Heute ist im Stuttgarter Kopfbahnhof der IC2312 bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof entgleist, zur Stunde (Webcam) und voraussichtlich bis in den Abend hinein sind die Gleise 9 und 10 gesperrt, aus Gleis 8 kann kein Zug mehr ausfahren. Vermutlich hat eine Weiche während der Fahrt die Stellung geändert, wodurch ein Teil des Zuges entgleist ist. Konkrete Infos und Fotos bei Drehscheibe online
"Der heutige Unfall zeigt erneut: Das völlig überalterte, marode Stuttgarter Stellwerk ist eine Gefahr für die Allgemeinheit" sagt Parkschützerin Dr. Carola Eckstein, die auch Mitglied bei den Ingenieuren 22 für den Kopfbahnhof ist. "Die Bahn kassiert jährlich Millionengelder an Stations- und Trassengebühren für die Modernisierung und Instandhaltung des Stuttgarter Kopfbahnhofs - und tut nichts. Mit Verweis auf S21 unterbleibt die seit Jahren überfällige Sanierung und Modernisierung - das Geld, das das Land Baden-Württemberg und die Reisenden dafür jedes Jahr bezahlen, verbucht die Bahn als Reingewinn."
Der Bahnknoten Stuttgart muss sich mit dem letzten elektromechanischen Stellwerk in Deutschland herumschlagen. Seit die Bahn - mit Blick auf S21 - im Gleisvorfeld herumbastelt, kommt es fast wöchentlich zu Pannen, angefangen von lästigen Signal- und Weichenstörungen bis hin zu gefährlichen Beinahe-Zusammenstößen und Entgleisungen. Grund sind alte, brüchige Kabelverbindungen im eletromechanischen Stellwerk und überalterte Technik, die der Flickschusterei der Bahn nicht stand halten.
Der Bahnknoten Stuttgart braucht endlich ein zeitgemäßes Stellwerk, und zwar jetzt, nicht erst in 10 Jahren! Es darf nicht sein, dass S21 weiterhin jeden Fortschritt für den Bahnverkehr im Ländle blockiert und obendrein durch marode Strecken und Signale zu ernsthaften Gefahren für die Reisenden führt.
Der Kopfbahnhof wäre mit Erprobungsphase noch 10 Jahre in Betrieb. Ein Stellwerk und ein Gleisvorfeld über diesen Zeitraum zu betreiben, das nicht allen Sicherheitsanforderungen Genüge tut, wäre grob fahrlässig, unabhängig davon, was man von dem Projekt S21 selber hält.
Stuttgart hat kein elektro-
mechanisches Stellwerk, bitte beachten bei Verwendung von Fachbegriffen. Die elektromechanischen Stellwerke in Stuttgart wurden durch das heutige
Bauart SP DR L60 ersetzt.
Warum wird das Relaisstellwerk in Stuttgart immer so schlecht gemacht? Das Spurplanstellwerk (SpDrL60) wird von den ESTW’s nur in ein paar Kleinigkeiten verbessert. Dafür erntet man mit den ESTW’s aber zusätzliche Probleme, wie Veralterung der Software, nach Gleisplanänderung muss ein Update eingelesen werden, wodurch der Bahnhof ein paar Tage lang nicht benutzbar sein kann (bei Spurplanstellwerken: Änderungen an den Relaisgruppen, nur einzelne Gleise zeitweise außer Betrieb).
Außerdem werden mit ESTW’s Störungen mitnichten unterbunden (Berlin, fast komplett ESTW-gesteuert lässt, mit seinen vielen Signalstörungen grüßen).
Außerdem werden für ESTW’s Gleisanlagen möglichst vereinfacht, wodurch Weichen und Gleise zurückgebaut werden. Zugleich bieten sie die Möglichkeit, die Arbeitsplätze in BZ’s zu verlagern, wodurch der Fahrdienstleiter vor Ort (wie es in Stuttgart noch ist) wegfällt. Dadurch fehlt dem FdL in der BZ die direkte Sicht auf die Gleisanlagen, sodass bei Störungen an Signalen vermehrt das Zs7 eingesetzt wird, dass die Verantwortung, die sonst der FdL beim Geben von Zs1 für die Fahrwegsicherung trägt, auf den Triebfahrzeugführer übertragen wird. Weiter erlaubt das Zs7 die Vorbeifahrt am haltzeigenden/gestörten Signal nur auf Sicht (Grund, z.B. Weichen können im Fahrweg auch mal falsch stehen), während beim Zs1 der Fahrweg gesichert ist, sodass die Fahrt mit 40 km/h erfolgen kann, was den Betriebsfluss beschleunigt.
Dies sind nur ein paar Gründe, warum das momentane Stellwerk in Stuttgart einem zukünftigen ESTW überlegen ist.
Außerdem: bei einer Zugfahrt auf Signal ist es auch schon bei mechanischen Stellwerken nicht möglich, eine möglich Weiche unter dem Zug zu stellen. Bei Spurplanstellwerken ist dies auch bei eingestellten Rangierstraßen nicht möglich.
Störungen treten natürlich bei mangelnder Wartung vermehrt auf, aber dies passiert bei jedem Stellwerkstyp.
Wenn es für die vorhandene Technik noch Ersatzteile gäbe, wäre das kein Thema. Aber da es keine Ersatzteile mehr vom Hersteller gibt und Änderungen nur noch Bastelarbeit sind, kommt es eben zu den Problemen.
Zum einen werden die alten Relaisgruppen in Wuppertal aufbereitet, zum anderen gibts es teilweise für ESTW’s schon heute keine Ersatzteile mehr (z.B. bei abgekündigten Bauteilen). Wenn die Bahn ernsthafte Sorgen gehabt hätte, dass sie keine Ersatzteile mehr hat, dann hätte sie nicht die mobilen Spurplanstellwerke mitsamt Stelltisch, Relaisgruppen und Stromversorgungseinrichtung verkauft.
Wenn wir heutzutage schon teilweise Probleme haben, Dateien aus dem letzten Jahrzehnt zu lesen, dann sollten wir uns fragen, wie so ein ESTW seine 40-50 Jahre, die es mindestens durchhalten sollte, überstehen soll. Relais kann man in diesen Jahren immer noch aufarbeiten, aber gibt es zu diesem Zeitpunkt noch 8-Bit Mikroprozesoren von Intel?
PS: Zur Bastelarbeit: Bei Spurplanstellwerken kommt man noch relativ gut bei Umbauarbeiten zurecht, wenn man sie z.B. mit Dr S-Stellwerken vergleicht. Während bei den Ersteren die Verkabelung der Gruppen mit Spurkabeln erfolgt, hat man bei Dr S-Stellwerken eine freie Verkabelung vor sich, bei der bei einem Umbau dann wirklich „Bastelarbeit“ angesagt ist.
Au weia, das ist aber einiges Durcheinander. Also zunächst veraltet nicht Software, sondern die zu Grunde liegende Hardware. Und die ist bei ESTWs wie auch bei jedem anderen Stellwerkstyp dann Ursache eines Austauschs. Dann muss man ein passendes modernisiertes Teil einbauen, was auch bei Computern geht (z.B. einen 6502 kann man als PAL selbst bauen), wenn denn der Hersteller die Kosten dafür nicht scheut. Da er aber gemäß den Verträgen mit der DB für 20-30 Jahre die Lieferfähigkeit garantiert, ist das sein Problem, notfalls muss er auf eigene Kosten das halbe Stellwerk modernisieren.
Dann können ESTWs schon eine ganze Menge mehr als Relaisstellwerke, und wenn der Fahrdienstleiter und Instandhalter nicht vor Ort sitzen, kann das sehr sinnvoll sein. Leider beschränken veraltete Richtlinien der DB, dass Computer ihre eigentlichen stärken (z.B. dynamisch Details für Fahrdienstleiter anzeigen oder auf bestimmte Störungen automatisiert reagieren) ausspielen.
Updates bei ESTW sind teilweise innerhalb einer halben Stunde möglich – ok, nicht bei allen Herstellern, aber das ist nicht die Schuld „des ESTW“. Die Meldung zum Weichenumlauf spricht von „Vermutlich“ – über diese Frage hätte ich lieber erst Gewissheit, bevor eine Ingenieurin, die sogar mechanische und Relais-Stellwerke verwechselt, hier eine Phantomdiskussion ohne Wert anstößt.
Die Auswahl Zs1 oder Zs7 ist unabhängig vom Stellwerkstyp in den der Richtlinie 819 geregelt, und die Sicht auf die Strecke ist bei dem Stellbereich eines Relaisstellwerks längst nicht überall gegeben – das war sie nicht einmal bei mechanischen Stellwerken mit immerhin 4 km Stellbereich immer. Es ist schade, dass ein so großes und wichtiges Thema wie der Bahnhof in Stuttgart nicht mit weniger Falschinformationen weniger Emotionen schürt.
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Die ENtgleisung hätte noch 10 Jahre warten können und um 90° gedreht stattfinden müssen. da hätt sie effizienter gestört (S21 lahmgelegt anstatt den alten Bahnhof.)
Und dann hätt nochS-Bahn-Chaos kpommen müssen und nix wär gegangen
Aufgrund dieser Störung gab es Verzögerungen und Ausfälle bei der S-Bahn. Da ich nur von der Arbeit nach Hause fuhr und keinen Anschluß nehmen musste, konnte ich das Gedränge usw. relativ gelassen sehen. Ende August fahre ich von Stuttgart aus nach London um dort den Nachtzug nach Glasgow zu nehmen…in diesem Falle wäre mein Adrenalin hochgeschossen. Es ist der Bahn hoffentlich bewußt, dass sie mit Zugausfällen und Verspätungen die (Fern-)Reisenden verprellt. Die Investition in intakte Infrastruktur sollte deshalb schon im Eigeninteresse erfolgen.
Zur Fachdiskussion um das Relais-Stellwerk empfehle ich den folgenden Artikel aus BahnReport 3/2009, v.a. 2. Seite links oben:
http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/bahn_report3_2009.pdf