7. Faktenschlichtung

Publiziert am 26. November 2010 von Fritz Mielert

Wir können leider das Pad, in dem wir live mitprotokollieren, nicht freigeben, da unsere Arbeit das letzte Mal durch Witzbolde massiv behindert wird.

Stand hier: 17:41 Uhr

Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Schlichtungsgesprächs

  • Dr. Heiner Geißler, Schlichter Stuttgart 21
  • Klaus Arnoldi, Verkehrsclub Deutschland, Stv. Vorsitzender Landesverband Baden-Württemberg
  • Peter Conradi, Architekt
  • Dr. Brigitte Dahlbender, Vorsitzende BUND Baden-Württemberg
  • Winfried Kretschmann, MdL, Vorsitzender der grünen Landtagsfraktion
  • Hannes Rockenbauch, Stadtrat SÖS, Stuttgart
  • Gangolf Stocker, Initiative Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21
  • Werner Wölfle, MdL, Verkehrsexperte der grünen Landtagsfraktion
  • Thomas Bopp, MdL, Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart
  • Johannes Bräuchle, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
  • Michael Föll, Erster Bürgermeister Landeshauptstadt Stuttgart (vormittags in Vertretung von OB Dr. Schuster)
  • Tanja Gönner , Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg
  • Dr.-Ing. Volker Kefer, Vorstand Technik, Systemverbund und Dienstleistungen, Deutsche Bahn AG
  • Ingulf Leuschel, Deutsche Bahn AG
  • Stefan Mappus, MdL, Ministerpräsident (nachmittags)
  • Ernst Pfister, MdL, Wirtschaftsminister Baden-Württemberg (vormittags als zweiter Vertreter der Landesregierung)
  • Dr. Wolfgang Schuster, Oberbürgermeister Landeshauptstadt Stuttgart (nachmittags)

Experten S21-Kritiker:

  • Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, Bahnexperte
  • Prof. Dr. Christian Böttger, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin
  • Winfried Hermann, MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
  • Gerd Hickmann, Regional- und Nahverkehrsplaner, Netzwerk Nahverkehrsberatung Südwest
  • Michael Holzhey, KCW GmbH
  • Bernhard Ludwig, Rechtsanwalt, Anwaltssozietät Keller & Kollegen, Stuttgart
  • Dr. Martin Vieregg, Geschäftsführer und Gesellschafter der VIEREGG-RÖSSLER GmbH

Experten S21-Befürworter:

  • Hany Azer, DB Projektbau
  • Dr.-Ing. Florian Bitzer, Bündnis der Befürworter – Wir sind Stuttgart 21
  • Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Emeritus, Institut für Eisenbahn-und Verkehrswesen, Universität Stuttgart
  • Josef-Walter Kirchberg, Rechtsexperte
  • Prof. Dr. Werner Rothengatter (emeritiert), Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung (IWW), Universität Karlsruhe (TH)
  • Carsten Scherf, Deutsche Bahn AG
  • Prof. Dr. Ing. Walter Wittke, WBI Wittke Beratende Ingenieure

Vormittag

26.11.2010 S21 Schlichtung, Teil 2 (von 10.00 bis 11.00 Uhr)

10:04 Geißler

  • Begrüßung
  • Richtigstellung zu seiner falsch zitierten Aussage zu Grundstücksverkäufen
  • Vorstellungsrunde
  • Wortmeldungen zur Geschäftsordnung
  • Thema heute: Kostenprüfung
  • PWC, Märkische Revision als Prüfungsgesellschaften
  • zunächst die Kosten für S21, heute nachmittag über NBS

Conradi 10:13

  • Gratulation zum Medienpreis
  • Thema: Information
  • es hieß alles kommt auf den Tisch
  • diese Voraussetzung ist von der Bahn in 2 wesentlichen Punkten nicht erfüllt worden
    • zum einen im Bereich geologische Gutachten - die DB haben fast alles zu sensiblen Daten erklärt
    • die 25 Ordner sollten in einem Datenraum einsehbar sein - Strafandrohung, wenn was veröffentlicht wird (500.000€)
    • eigentlich alle Daten im Netz veröffentlichen
    • zum zweiten: die BAST (Betriebliche Aufgabenstellung für die Umsetzung von Netz 21)
    • ist von 2002 - warum nicht hergeben
    • wir wissen das da Kosten 4, 42 Mrd € drin stehen
    • DB sagt es sit ein Tipfehler - wären DM
    • haben uns informiert vor dieser Zahl sind 20 Seiten Tabellen in euro - warum dann dieser eine Betrag in DB
    • wenn es sich erhärten sollte, daß die DB ihrem Eigentümer dem Bund die ganze Zeit falsche Zahlen vorgelegt hat steht die Finanzierung auf wackligen Füßen
    • dringende Empfehlung: stellen sie das richtig und korrigieren sie

Geißler 10:18

  • Zurückhaltung geologischer Gutachten => Wittke
  • 1. Gutachten & 2. BAST

Kefer 10:20

  • Geologische Untersuchung
    • nach wie vor 300 Ordner, in denen alles eingestellt ist
    • stehen nach wie vor zur Verfügung
  • Zwiespalt zwischen Transparenz und Schutz des Projektes
  • damit wir die Preiose erzielen können, die wir geplant haben
  • deswegen wollen wir nicht alle Unterlagen isn Netz zu stellen
  • sind unterschiedlicher Meinung
  • haben Verfahren abgesprochen: können die Unterlagen einseheh

Geißler 10:22

  • hatten gesagt, daß die Gutachten hier erörtert werden
  • das ist zugesagt worden
  • wir wollen keine Ausschreibungsunterlagen
  • haben diue Beurteilung des Herrn Prof. Wittke unterbrochen in der Annahme, das es weitere Infos gibt und seine Ausführungen ergänzt werden können
  • es geht nur um Gutachten
  • wie beurteilen die Gutachter die geologische Frage
  • dazu noch etwas hören
  • haben sie noch Gutachten oder Gutachter?

Kefer 10:24

  • Herr Wittke kann nochmal Stellung nehmen
  • war Absicht über Geologie zu diskutieren
  • wir haben die Unterlagen zur Verfügung gestellt
  • hat kein Problem damit die Unterlagen nach Stuttgart zu bringen
  • nur nicht alles in Netz
  • machen sensible Daten kenntlich die dürfen aber angesehen werden
  • dürfen danach auch kommentieren

Geißler 10:26

Dahlbender 10:26

  • es ist nicht möglich einen ehrenamtlichen Geologen mit der Strafe zu belegen
  • der riskiert dann Haus und Hof
  • keiner geht dieses Risiko eion
  • dann findet man niemand der unter solchen Konditionen arbeitet
  • außerdem stellen sie uns nur ausgewählte Unterlagen zur Verfügung
  • können deswegen objektiv nicht prüfen

Kretschmann 10:27

  • die DB kann für geologische Daten keine Schutzwürdigkeiten benennen

Geißler 10:28

  • dfachte auch wir wären schon weiter Herr Kefer
  • liegt doch auch im Interesse der DB
  • gibt es noch andere Gutachten
  • haben sie sprezielle Untersuchungen
  • das mit der Strafe mal weg tun, ds haben die Gegner Recht
  • darauf verständigen, dass sie die uns zur Verfügung stellen
  • nur Information - keine Ausschreibungsunterlagen

Kefer 10:30

  • bin bereit die Fragestellung aufzunehmen
  • zusammenstellung welche Gutachten es gibt
  • bis morgen mittag

Geißler 10:30

  • damit zufrieden?
  • würde ich empfehlen

Rockenbauch 10:30

  • versteht nicht wie es funktionieren soll
  • Frage des Tallängsschnittes: da geht es darum das die MIneralwassertragende Schicht da wo der Trog von S21 entsteht nur noch Rand- und nicht mehr Kernzone
  • wie soll man in der kurzen Zeit diese offenen Fragen nachvollziehen

Geißler

  • haben doch dazu Infos bekommen

Rockenbauch

  • war nur Querschnitt

GTönner 10:33

  • ist Aufgabe der Stadt Stuttgart nicht der DB
  • das wurde zugesagt
  • Vertreter der Stadt bitte aufnehmen
  • hätten sie schon iom Gemeinderat ansprechen können

Geißler 10:33

  • schließe die Debatte
  • erörtern wir morgen
  • Frage ist angekommen

Einwurf Rockenbauch

  • das kann die Stadt nicht

Geißler

  • Moment - keine Aufregung
  • die Zuschauer glauben je länger die Diskussion dauert, daß hier Menschen sitzen die sich nicht auf einfache Fragen einigen können
  • das soll morgen die Stadt machen - bzw. Land
  • wir behandeln die Sache morgen
  • Wölfle unterstützt
  • zu BAST:
    • Frage: wie verhält es sich mit der Zahl von 4,x Mrd euro oder DM
    • wurde das dem Paralament verschwiegen

Kefer 10:36

  • sie haben sich vertippt

Geißler

  • entschuldigung das kann sein

Kefer

  • sage das nicht einfach so
  • habe nachgeprüft was 2002 gelaufen ist
  • Protokoll einer Vortsandssitzung von der DB Netz
  • in dieser Sitzung am 27.6.2002 wurde von Herrn Reimar Bauer über den aktuellen Sachstand der Projekte S21 und NBS im Rahmen von Netz 21 berichtet
  • die führt die Kosten für die einzelnen Prokjekt aus
  • die Projekte werden in DM und Euro aufgestellt
  • S21 2,091 euro angebener Wert und 4,1? Mrd DM
  • wie paßt das mit dem Betrag in der BAST Tabelle zusammen
  • handelt sich um dem Anteil der DB Netz AG (geringerer Umfang)
  • ungefährer Kostenstand 5 Mrd DM - Anteil der DB Netz ca 4 Mird
  • NBS1,478 Mrd Euro entspricht 2,89 Mrd DM
  • das ist per Zufall die Summe die später nachgerechnet wurde und dem heutigen Kostenstand entspricht
  • Protokoll belegt, daß in DM gerechnet wurde
  • zeigt ein anderes Problem
  • warum wird die BAST nicht veröffentlicht
  • hat Entwicklung zwischen 2002 und 2010 gegeben
  • d.h. bei einer Veröffentlichung müßten wir viele Anfragen zu den Veränderungen bearbeiten
  • Herr Geißler wurde auf diese Verfahren hingewiesen: Einsicht ok - ist aber historisches Dokument
  • befremdet, daß es erst an die Presse geht bevor die DB die Info bekommt, daß die Vorgehensweise nicht akzeptabel ist

Geißler 10:43

  • das haben wir gestern beredet
  • war klar, daß BAST mit allen Ergänzungen nicht Gegenstand der Schlichtung sein kann
  • ist zu umfangreich
  • wir fokussieren die Fragen die interessieren

Dahlbender 10:44

  • nicht nur Finanzen sondern auch inhaltlich
  • nicht so stehen lassen
  • Montag Abend besprochen
  • Mittwoch Mittag: Anruf: Freitag parallel zur Schlichtung BAST einsehen
  • andere Unterlagen gestern abend
  • kein ehrliches Angebot

Geißler

  • aber nicht unter Oberbegriff BAST
  • der Begriff ist mir letzteWoche zum erstenmal begegnet
  • sagt aber nichts über die Berechtigung der Anforderung
  • haben letzte Woche gesagt, daß BAST sofort kommt nicht heute
  • das Werk der Wirtschaftsprüfer ist erst gestern Abend an alle Parteien raus gegangen
  • Waffengleichheit
  • in der Kombinatrion, daß sie erst heut in BAST einsehen können ist es nicht möglich
  • Vorschlag

Kefer 10:47

  • die BAST ist da
  • wir haben sie dabei
  • kann jetzt oder heute abend eingesehen werden

Geißler

  • Frage Conradi mit Druckfehler ist beantwortet

Holzhey 10:48

  • langjährige Erfahrung mit DB-Umgang mit Daten
  • sehr unwahrscheinlich, dass die gedruckten Zahlen falsch sind

Geißler 10:49

  • wir kommen so nicht weiter
  • was sie sagen bewegt sich im Bereich der Spekulation
  • sie haben keine Beweise
  • Herr Kefer hat die Betragsdifferenz plausible gemacht
  • unterstellt sie hätten Recht
  • dann wäre Herr Hermann gefragt: mit der Frage warum hat die DB den Bund nicht ausreichend informiert
  • wir kommen nicht weiter
  • alles was mit BAST zusammenhängt morgen noch mal aufrufen

Wölfle

  • BAST ist in Stuttgart
  • wenn BAST dann klären wir in der nächsten 1/4 Stunde wer es einsehen kann

Hermann 10:51

  • die Frage ob wir die richtigen Zahlen hatten hängt nicht von BAST ab
  • Haben die Parlamente zum Zeitpunkt der Entscheidung die korrekten Zahlen gehabt?
  • 2008, als Bundestag Zustimmung zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke gegeben hat, unwahrscheinlich; Zahlen waren nicht aktuell
  • Bundesregierung damals: "Zahlen sind aktuell; bestgerechnet" S21: 2,8; NBS: 2,0
  • damals viele Hinweise, dass die Zahlen nicht aktuell waren
  • war Schnäppchen für ür Parlament
  • DB hat ihren Eigentümer nicht korrekt informiert

Geißler 10:54

  • die Frage der richtigen Zahlen werden wir heute Nachmittag auchm im Zusammenhang mit der NBS behandeln
  • hat unmittelbar mit dem Druckfehler zu tun
  • Tagesordnung
  • will keine Wortmeldungen sehen
  • "schaue in keine Richtung"
  • S21 und NBS sollen Kostenkalkulation, Einsparmöglichkeit, Risiken, Ausstiegskosten

26.11.2010 S21 Schlichtung, Teil 3 (von 11.00 bis 12.00 Uhr)

Kefer 10:57

  • wir haben nicht vorenthalten oder zensiert
  • Präambel, die verdeutlicht, warum mit Wirtschaftsprüfern gearbeitet wurde:
  • sensible Daten: Kostenkalkulationsdaten der DB, wenn diese in die Öff geraten, hat DB im Anschluss Probleme bei Ausschreibungen - nicht der Wettbewerb wie gewünscht, das treibt Kosten in die Höhe
  • wollen aber Transparent sein im Schlichtung
  • dieses Dilemma soll teilweise durch Wirtschaftsprüfer gelöst werden
  • (Präambel siehe Folie)
  • Zahlen stellenweise nur in aggregierter Form, die aber den Prüfern viel detaillierter zur Verfügung standen
  • 30 Aktenordner für S21, weitere 20 für NBS
  • etwa 15 Leute hatten Zugang dazu
  • worüber wird geredet:
  • Kostenkalkulation
  • Einsparpotenziale
  • Finaanzierung
  • Risiken und Chancen
  • ....
  • [Folie]
  • Vorplanung Basis 1999, adaptiert 2004
  • damals 0 Planfeststellungsbeschlüsse
  • Kostenstand 2004
  • Kostendetaillierung auf Gesamtgewerke bezogen, z.B. Brücken, Tunnel...
  • Kostenschätzung 2.810 Mio Eur (Realwerte Bau und Planungskosten)
  • Zwisachensumme 3.076 Mio Eur (Frage: welche Inflaationsrate nimmt man für solch eine Rechnung?)
  • Risikopuffer: Entstehung: Planungsstand noch nicht so weit, dass es Detailplanungen hinter den Gewerken gibt - daher Kostenrisiken - dafür Kostenpuffer eingerichtet
  • ca. Spanne von 0,5 bis 1,5 Mrd Risikokostenpuffer durch Prüfer - man befindet sich jetzt am oberen Ende - Basis für Finanzierungsvereinbarung
  • 2009 erneute Kostenkalkulation inklusive abgelaufener Planfeststellungsverfahren
  • Kostenstand 2008
  • 2 noch ausstehende Beschlüsse
  • Detailkalkulationen mit genauen Massen- und Einheitspreisen innerhalb der Gewerke
  • genaue Ausführungsplanung und bauliche Maßnahmen, wieviel Tonnen Stahl und Beton
  • Ergebnis: 3,7 Mrd Eur (Realwerte Bau- und Planungskosten, Basis 2008)
  • 323 Mio Eur (gewerkescharf für 10 Jahre Bauzeit
  • Zwischensumme: 4,088 Mrd Eur
  • Risikopuffer beträgt jetzt noch ??

Geißler

  • Herr Kirchberg erklären si bitte Planfeststellung

Kirchberg 11:09

  • Planfeststellung ist sozusgaen die Baugenehmigung
  • alle interessierten Belange werden zusammgetrangen
  • dan wird geprüft, ob alle Belange mit dem Bauvorhaben übereinstimmen
  • dann sagt EBA das kann so gebaut werden

Kefer 11:09

  • - grund für Kostenänderungen: aus den Planfeststellungsverfahren sind teilweise Änderungen angefordert, die kostenträchtig sind

Geißler

  • Nominalisierung ist auch so ein Wort

Kefer 11:09

  • mögliche Preissteigerungen durch Inflation:
  • wurden für alle Gewerke über die Jahre hinweg gemäß der erwarteten Vergabekonditionen und Realisierungszeiträume berücksichtigt:
  • Festpreis: der Preis bleibt beim Anbieter immer gleich (vom Angebot bis zum Abschluss des Projekts), der Anbieter kalkuliert Preissteigerungen in der Zeit der Realisierung ein
  • daher rechnet Projektträger nur Steigerungen bis zur Vergabe ein, sonst ja doppelt
  • Vergabe zum Gleitpreis: der Projektträger trägt das Risiko von Kostensteigerungen auch in der Phase der Realisierung
  • Gleitpreis oder Festpreisvergabe muss in die ersten Kostenkalkulationen aufgenommen werden
  • 1,5% pro Jahr Preissteigerungen wurden angenommen
  • Grundlage: jährliche Steigerung des Baupreisindex Baden-Württemberg (Straßenbau)
  • erste Preisbasis Kostenschätzung 2004 (vorher gab es lange wenig Preissteigerungen)
  • heutige Kostenklakulation basiert auf 2008, hier gingen wesentlich mehr mögliche Kostensteigerungen ein
  • Einsparpotenziale:
  • Harmonisierung der Materialpreise auf erzielte Vergabewerte 2008/2009:
  • einzelne Planabschnitte der Planung wurden an Büros vergeben, insgesamt 60 Büpros daran beteiligt
  • jedes Büro plant einen Teil des Projektes [Folie]
  • die Büros haben auch die jeweilige Kostenkalkulation gemacht
  • sind von sehr unterschiedlichen Annahmen z.B. beim Stahlpreis ausgegangen
  • diese unterschiedlichen Ansätze hat DB gleichgezogen auf Basis von Vergabewerten der DB 2008/2009
  • Grundlage: DB als Großkonzern hat günstigere Konditionen als kleine Ingenieurbüros - in Kalkulation der DB wird es günstiger

Geißler

  • irgendwann zu der Frage Stellung nehmen, ob solche Einsparungen am Material zu einer Verminderung der Qualität führen
  • sind ja schon Bauten eingestürzt

Kefer 11:17

  • Harmonisierung der Materialpreise bezieht sich nur auf Preise, nicht auf Mengen
  • die Ausführungsplanung wurde unverändert gelassen
  • Reduzierungen bei zu kaufenden Grundstücken: Büros haben alle Grundstücke auf Bitte der DB als zu kaufende Grundstücke einkalkuliert - Kosten sind höher
  • faktisch sind viele der Grundstücke bereits im Besitz der DB, daher insgesamt geringere Kosten
  • auch bei Baustelleneinrichtungen Kosten harmonisiert (vgl. Stahlpreise)
  • zurück zur Grundstücksfrage

Geißler

  • möchte ans Thema erinnern
  • hier geht vielleicht die Aufmerksamkeit weg
  • sie stellen dar wie sie von 4,8 Mrd Euro auf 4,xy runter kommen

Kefer 11:20

  • 4,88 Mrd Euro
  • Darstellung: Ursprüngliche Kostenschätzung höher, zeigt, was abgezogen wurde, um auf 4,88 Mrd Eur zu kommen
  • Kostenkalkuation war insgesamt höher (bei 5 Mrd Euro)
  • Einsparungen und technische Ooptimierungen sind notwendig und richtig um Kosten zu verringern
  • es wurden .... Mio Eur eingeplant, um Grundstücke zu kaufen - da DB sie besitzt, hier Einsparungen von 80 Mio Euro
  • Land, Stadt und Flughafen Überprüfung 25 Mio Eurpo Einsparung

Geißler 11:22

  • Detaildarstellung vielleicht nachher machen
  • kommt noch bei den Wirtschaftsprüfern
  • züig weiter machen

Kefer

  • aus Grundstücksbetrachtungen entsteht Einsparpotenzial von 130 Mio Euro

Rockenbauch 11:22

  • was heißt Überprüfung
  • heißt das Land, Bahn und Stadt der DB 25 Mio€ erlassen?

Kefer

Grundstückspreise sind von 2004 bis 2010 nihct gestiegen

deshalb durch Prüfung der von den Planern angesetzten Grundstückspreise (inklusiver angenommene Preissteigerungen) wurden 25 Mio Euro eingespart

Geißler

  • Zuschauer bitte nicht abschalten
  • es sit nur für Fachleute nachvollziehbar
  • interessiert es nachher, ob Berechnungen plausibel sind

Wölfle

  • wird heute trocken

Kefer 11:24

  • wenn sie heute Haus haben und es kostet heute 200.000 Euro
  • im Jahr 2020 kan es für 250.000 oder 300.000 Euro verkauft werden
  • so eine Kalkulation wurde für S21 auch angelegt, es wurde aber festgestellt, dass diie Preissteigerung bei Grundstücken zwischen 2004 und 2010 nicht so hoch war wie urspünglich angenommen
  • technische Optimierung:
  • Detailplanung von Tunnelwandstärken unter Berücksichtigung unterschiedlicher Quelldrücke
  • maschineller Vortrieb
  • Reduzierung der Mehrkosten gegenüber 2004 bei eisenbahntechnischer Ausrüstung
  • Rückbau der Gleisanlagen bei anderem Projekt eingepreist

Geißler 10:17

  • jetzt wird's aber wieder ganz unverständlich

Kefer 11:27

  • wenn Bhf für S21 tiefer gelegt, wird Gleisvorfeld rückgebaut

Wölfle

  • wenn es die DB nicht zahlt gehen sie dann davon aus, daß Die Stadt Stuttgart für die Gleise zuständig ist und die Gleise wegräumt

Kefer 11:27

  • DB macht das und zahlt das
  • neben S21 haben wir ja Immobilienprojekt
  • in diesem Immobilienprojekt sind die Kosten für den Gleisrückbau eingeplant, weil dies ja zur Erschließung der OImmobileinflächen gehört
  • hier also Doppelkalkulation eliminiert.

Geißler 11:29

  • keine Fragen mehr
  • nachher erörtern

Kefer 11:29

  • daraus Optimierungspotenzial von 294 Mio euro
  • hier müssen aber noch Planänderungen durch EBA genehmigt werden
  • z.B. im Bereich maschineller Vortrieb
  • Tunnelwandstärken:
  • besonders beim Eintritt in den Anhydrit Abdichtungsbauwerke eingeplant
  • heute erheblich genauer geplant als früher, technisch optimiert
  • daher ist es möglich, die Tunnelwandstärken zu reduzieren
  • Auslegungsdaten sind sehr viel detaillierter vorhandden als in vergangenheit
  • daher optimierter Bau (Dicke anpassen je nach Quellstärke)

Geißler 11:30

  • Problem: es gibt Anhydrit
  • ist Gesteinsmasse und wen die mit Wasser in berührung kommt quilt die auf
  • ist in Staufen der Grund für die Risse in den Häusern
  • das muss beim BHF verhindert werden sonst kracht alles zusammen

Kefer 11:31

  • Hintergrund dieser Optimierungsaufgabe:
  • wenn man quellen zulässt, muss man sehr viel höheren Quelldruck einrechnen und viel höhere Tunnelwandstärken einplanen
  • wenn nicht, dann nicht

Geißler

  • in der Theorie so logisch
  • Frage ob es dann auch so kommt

Kefern 11:32

  • Vorgehsenweise:
  • soalnge sie nur ungefähr und konzeptionell Bescheid wissen, muss man sehr großzügig kalkulieren, wenn man genauer Bescheid weiß, kann mann viel genauer kalkulieren und sparen
  • Vergleich maschineller Vortrieb und Spritzbetonbauweise: deutlich kostengünstiger (neue Berechnung durch Ingenierbüro 2009)
  • nur ein Teil der hier realisierten Kosteneinsparungen in den Gesamtpreis eingepreist

Geißler 11:34

  • konservativ heißt also realistisch?

Kefer

  • eisenbahntechnische Ausrüstung: erster Kostenstand 2004
  • auch hier aus vergabeteschnischen Gründen nicht der Realpreis angegeben
  • externes Büro hat Detailberechnung gemacht
  • neuer Kostenstand 2008, hier Einsparpotential von 14 % zu realisieren (bezogen auf Gesamtpaket)
  • es wurden Überprüfungen durchgeführt: Einsparung z.B. durch Bündelung von Ausschreibunsteilen zu größeren Paketen
  • technische Weiterentwicklung, sehr viel wird Industrieller gemacht als zum Zeitpunkt der ursprünglichen Berechnung (Bsp. Computer: technischer Stand von vor 2 Jahren kostet heute statt 6-800 Euro noch 2-300 Euro)
  • Finanzierung:
  • DB leistet mit ca. 40% den größten Teil der Gesamtkosten
  • DB ist also mit großem Anteil in das Projekt involviert, hat erhebliche eigene Interessen
  • Mittel aus der Leistungs- uind Finanzierungsvereinbarung mit berücksichtigt, daher hier Bund mit 930 eingerechnet (wird sonst immer mit 500 Mio genannt) (weitere Beteiligte: Land, Flughafen) [siehe Folie]
  • in Finanzierungsvereinbarung steht: im Fall von erheblicher Überschreitung der Kalkulation nehmen Bahn, Bund und Land Gespräche auf
  • egal wie sie rechnen sie kommen zu einem Risikopuffer

Geißler

aber das Geld ist schon ausgegeben, dann lassen wir es doch weg

Hermann 11:40

ist schon entscheidende Frage: sind Planungskosten drin?

Kefer 11:40

  • die 186 sind nicht drin
  • aber die Planungskosten sind insgesamt drin
  • die 186 Mio als historische Planungskosten nicht in Gesamtkalkulation drin
  • wir beobachten zur Zeit das es Rohbaukapazitäten gibt
  • besser als wenn der Markt ausgelastet wäre, günstiger
  • haben eine bessere Absprungsphase für die Baukosten
  • d.h. das die Preise schon über ein paar Jahre gestiegen sind und nicht unendlich lang weiter steigen
  • können technische Mittel nutzen
  • Risiken
    • geologische Risiken - minimiert durch Erkundunsbohrungen und Risikopuffer
    • Nachtragsrisiken: Kosten müssen nachkalkuliert werden
    • Terminrisiken: was bedeutet Verzögerung?
  • hypothetische Verspätung von 2 Jahren:
    • Erhöhung der Laufzeitabhängigen Projektkosten (z.B Lohn für Projketleitung) geschätzt auf ca. 40 Mio

Geißler 11:44

  • Vorschlag: Abbruchkosten getrennt behandeln,
  • da gehen die Meinungen ja auch bei den Wirtschaftsprüfern auseinander

Kefer 11:45

  • nicht was die Höhe der einzelnen Positionen angeht
  • sondern bei der Interpretation
  • sind nur zwei Folien
  • durchgehen bis Ende

Geißler 11:45

  • Endergbnis also unterschiedlcihe Bewertungen
  • solen wir das jetzt machen?
  • dann nennen Sie nur die Zahlen

Kefer 11:46

  • Abbruchskosten: insges 1,5 Mrd € als Kosten
    • Hälfte durch Rückabwicklung der Grundstückskosten

Geißler 11:46

  • das muss man erläutern: wenn das projekt nicht zustande kommt, müssen sie das Geld für die Grundstücke, das die Stadt an DB geezahlt hat, zurückzahlen, und zwar mit Zins und Zinseszins

Kefer 11:46

  • einzelne Positionen kommen später
  • Ersatzinvestitionen in den Kopfbahnhof (über die Jahre 1,8 Mrd €)

Geißler 11:47

  • Das sind ja Investitionen die sie ohnehin machen müssten

Kefer 11:48

  • Zusammenfassung
    • in der aktuellen Kostankalkulation sind alle Erkenntnisse aus der Planfeststellung enthalten
    • haben einen Kostenrahmen von 4,526 festgelegte
    • DB trägt mit 40% den größten Teil der Kosten
    • Ausstiegskosten 2,9 Mrd €

Geißler 11:49

  • Konzentrieren darauf ob Kostenrahmen von 4,1 Mrd realistisch ist und eingehalten werden kann, alos ob die derzeitige Kostenplanung wahrscheinlich sind oder nicht wahrsccheinlich
  • in Fachsprache also "optimistisch" - das meint das Gegenteil von dem, was gemeint ist - wenn die Planung unrealistisch ist, heißt sie "optimistisch", wenn sie realistisch ist, heißt es "konservativ"

Kretschmann 11:50

  • Einführung von Herrn Vieregg und Herr Holzhey
  • die dann detaillierter
  • Kosten spielen bei der Beurteilung eines Projektes wichtig
  • sind nicht gegen die Schiene
  • geht darum, ob das Projekt sinnvoll ist
  • Gutes Kosten - Nutzen - Verhältnis
  • bezweifeln wir
  • andere Alternativen prüfen, event. besser
  • bei Stop und neuer Planungszeit können die freiwerdenden Mittel z.B. an der Rheintalstrecke einsetzen können

Dahlbender

  • Technik muss noch gerichtet werden

26.11.2010 S21 Schlichtung, Teil 4 (von 12.00 bis 13.00 Uhr)

Kretschmann 11:52

  • wir haben bei diesem Projekt (wie bei anderen) erlebt, daß es gering angesetzt wird, um es politisch möglich zu machen
  • dann Kostensteigerung
  • hier Vorteil wir prüfen, bevor es gebaut wird
  • im Laufe der Jahre mußten die Kosten ständig nach oben korrigiert werden
  • zwichen 2009 und Juli2010 deutlicher Sprung
  • d.h. Risikopuffer ist fast schon verbraucht
  • Gremien und Paralmente haben Zahlen bekommen die ständig korrigiert werden müssen und trotzdem wurden sie immer akzeptiert
  • eigentlich müßte man bei so einem Vorgehen kritisch werden
  • (Folie): Zahlen von Gutachtern blaue Zahlen Befürworter/ grün Zahlen Gegener
  • Zahlen sind bis Juli 2010 unbestritten (hat Herr Grube auch so eingeführt)
  • Befürworter nähern sich den Zahlen der Gegner an
  • Herr Kefer hat die Einsparungen in Pauschalsummen erklärt - heute ein wenig detaillierter
  • wäre erstes Mal, daß ein Projekt plausibel gerechnet würde
  • Quervergleicht mit anderen Projekten zeigt, daß Rechnung nicht realistisch ist
  • trotz "bester" Planung müssen sie viele Korrekturen machen
  • d.h. Vertrauen ist geschädigt
  • d.h. sind diese Zahlen valide?
  • haben schon nachgewiesen, S21 nicht Leistungsfähig ist
  • auch Herr Heimerl hat gesagt, daß das Projekt optimiert werden muss (Gleiserweiterung, Fildern, Neckarquerung etc)
  • d.h. die Kosten steigen weiter
  • wen S21 tatsächlich optimieren will - muss man noch mehr verbessern als Herr Heimerl sagt - noch höhere Kosten
  • dann wären wir bei ca. 6 Mrd.
  • Kosten - Nutzen - Relation nochmal aufwerfen
  • was passiert, wenn die Kosten anfallen (keine Einsparungen/ Optimierungskosten)
  • daneben haben diue Stuttgarter ein Recht darauf zu wissen wie lange es dauert, weil solange Baustelle in Stuttgart
  • auch bei Verzögerung bei der NBS
  • erinnert an Schuldenbremse
  • d.h. es ist möglich, daß die Mittel nicht mehr aufzutreiben sind und das die Bauzeit verlängert
  • Kosten - Nutzen nicht realistisch
  • vorgestellte Kosten scheinen nicht immer plausibel
  • Möglichkeit eines finanziellen Desasters gegeben
  • Klärung der Fragen von erheblicher
  • Erörterung Erfolg der Protestbewegung - wird Republik verändern
  • hofft das solche Verfahren in Zukunft von selber machen

Geißler 12:04

  • Herr Vieregg

Gönner 12:04

  • vorsorgliche Ankündigung: Prof. Heimerl würde gern nachher was sagen, nachdem er zitiert wurde und seine Aussagen von hr. Kretschmann aussgelegt wurden

Vieregg 12:05

  • Studie über die Kosten von S21 von 2008
  • Bezug zu neueren Zahlen der DB herstellen
  • Studie im Auftrag der Grünen und des BUND
  • Schätzung der wahrscheinlichen Kosten
  • nich minimal oder maximal, sondern am wahrscheinlichsten
  • Vorgehen
    • Pläne durchforstet
    • Massen notiert
    • mit Preisen belegt
  • Kostentabellen der DB leigen bei Gleisen etc vor
  • spannender die Frage mit den Tunnels - da an Vergleichsprojekten orientiert
  • der Fildertunnel ist die teuerste Maßnahme (1.7 Mrd.) nicht der BHF
  • 5,6 Mrd Kosten für das Gesamtprojekt/ Preisstand 2008
  • Zwischen Ende 2009 und Juli 2010 gab es einen Sprung bei den Baukosten
  • man kann aber nicht davon ausgehen, daß es so weiter wächst
  • dan Gesamtkosten 6,3 Mrd €
  • mit Inflation 6,9 Mrd. €
  • die entscheidenden Randbedingungen sind die Tunnel
  • empirisches Vorgehen: d.h. vergelichbare fertige Tunnel heranziehen
  • kann nur Schäötzung gehen
  • Folie Tunnelbaukosten:
    • plausible Kosten für Kubikmeter Aushub des Tunnels (ca. 600 Mio)
  • lange gab es stabile Kosten bei der Bahn: bis 2006 kaum verändert worden
  • Vieregg - Studie wurde präsentiert als die Befürworter noch 2,7 Mrd € publizierten (Verdopplung der Kostenschätzung)
  • wann kamen die Änderungen?
    • Folie Planung 1994
    • Folie Planung 1999 28% Tunnel kamen dazu und ?% Bergfahrwege
    • Veränderung lange bekannt
    • d.h. Zahl kann kein Tipfehler (4,x Euro oder DM) sein
    • hätte man schon wissen können

HIER FEHLT WAS

  • Kosten der Bahn ohne Einsparungen 5,221 mrd € mit Einsparungen 4,088 Mrd €
  • aber diese Kosten sind Vergabepreise - d.h. die Endabrechnung wird 15-20% höher
  • dann kommt man zu den Werten der Studie von Vieregg und Rößler
  • Doktorarbeit zu Kosten von Schienenausbau aus Sicht des Steuerzahlers - ein Euro Ausgabe für Steuerzahler ist ein Euro einnahme für DB - daher auch unterschiedliche Einschätzung bei S21: Befürworter sagen gut, Gegner sagen Verschwendung von Steurmitteln - im Prinzip haben beide recht
  • Provision bei Tunnel für DB höher:
  • geringer Planungsaufwand, aber höheres Planungsbudget
  • bei offener Strecke z.B. in der Stadt für jedes betroffene Fensterbrett Lärmmessung und ggf. Schutzmaßnahmen
  • Bodacks Bsp: Strecke Nürnberg- Erfurt:
  • sogenannte Soda-Brücke: steht nur so da, kein Anschlouss geplant
  • Vieregg und Rößler haben diese als Herausforderung gesehen, in nur 3 Monaten Planung gemacht
  • Kosten nur 461 Mio Eur (gegenüber 900 Mio Euro), statt 11 km Tunnel nur 4 km, Akzepotanz in Gemeinderäten etc. da, bei ertser Planung nicht
  • ökologischer

Geißler 12:20

  • erläutern Tunnel ist doch Bürgerfreundlicher, oder?

Vieregg

  • Autobahn wurde geplanzt nachdem die blaua Trasse geplantz wurde, rot ist unsere Planung
  • In einem Abschnitt die neue Trasse neben die Autobahn geplant, in anderen Abschnitten bestehende Streckje ausgebauct, keine neuzerschneidung, in DB-Planung überall woi kein Tunnel Neuzerschneidung der Strecke

Leuschel

  • sie fahren mitten durch die Stadt Lichtenfelde

Vieregg 12:22

  • ja aber die fanden das gut (90% dafür)
  • Ende des Vortrags
  • Herr Holzhey

Holtzhey 12:22

  • kurz fassen
  • ganz offen: 10 Jahre Livenahnpolitik plus 10-15 Jahre Planungserfahrung: kein Glaube an die Kostenplanungen aus Empirie
  • alle 10-15 Jahre sehr hohe Kostensprünge
  • Gründe:
  • natürliche Inflation
  • spezifische Inflation - extreme Preisentwicklungen von wichtigen Rohstoffen
  • Leistungsausweitungen: verschärfter Brandschutz z.B. be iTunneln
  • unklare Finanzierung: Hr. Kefer legt gern die Folie 30 - 40 Jahre von Wiege bis Bahre für Großprojekte auf - dazu trägt lange Unklarheit bei, wer Projekt zahlt, restriktiver Umgang der DB mit Eigenmitteln/ keine Eigenmittel der DB A
  • unterschiedliche Herangehensweise von Ökonomen und Ingenieuren
  • Ökonomen planen sehr viel großzügiger, bei Gleisprojekten immer Kostensteigerungen um 50, 80, 100%
  • Vorplanung ist qualitativ schlechter geworden (Know-How aus der DB abgezogen)
  • überzogener Preisdruck auf Anbieter im Einkauf erzwingt Nachtragsmanagement
  • Wirtschaftsprüfer äußern erhebliche Bedenken was veranschlagte Einsparungen angeht
  • politisch motivierte Kostenangaben: Kalkulation liegt immer 50% drunter
  • Merkel hat angemerkt dass sie die Kosten vorher ehrlicher wissen will
  • dann ist z.B. NBS tot
  • systematisches Element der Untertreibung
  • Systeme werden darauf ausgelegt
  • kann 40% auflegen, bei denen sie Kostensteigerungen von 50-100% haben
  • auch hier politische Motivation, man kann sich als Ingenieur nicht so verplanen
  • bei allen deutschen DB-Projekten
  • Bundesschienenwegeausbaubericht als Beleg
  • oben ist der Druckfehler, das wurde als einsehbar ausgelegt
  • 1995 1,45 Mrd.
  • 2009 kam Aktualisierung auf 5,922
  • selbstverständlich müssen alle Kosten im Gesamtumfang eingerechnet werden, Kosten sind Kosten
  • in alten Darstellungen sind die ursprünglichen Planungskosten auch nie als historisch herausgenommen
  • Frage ob sie bei Ausstiegskosten dann wieder aufleben
  • spezifische Inflationskosten kann man von Anfang an einrechnen, ohne jedesmal neue Kalkulation machen zu müssen, wenn frühzeitig mit realen Mengen gerechnet werden würde, wäre man von den realen Kosten nicht so weit weg, auch wenn man die gannz genauen Mengen noch nicht kennen kann
  • DB hat Abstellbhf eingerechnet und gleich die möglichen Einsparpotenziale abgezogen

Einwurf Rockenbauch 12:34

  • woher kommt die Zahl?

Holzhey

Zahl basiert auf Grundsockelbetrag, den DB angibt, hat aber nciht die Planzungskosten eingerechnet, sondern gleich die Einsparpotenziale abgez9oigen

Geißler

  • Kommunikationslücke ist ja eindrucksvoll
  • bedeutet das, das die Bevölkerung falsch informiert worden ist
  • wenn sie den Pfeil nach unten tun
  • gibt es geringere Lücke und nettere Zahlen

Holtzhey 12:35

Lücke ist geringer, aber wenn man relae zahlen anschaut ist man immer noch bei 1 Mrd

Kefer

  • woher kommen die 2,9 Mrd her
  • mit falschen Zahlen werden also falsche Argumnete aufgezogen

Holtzhey

  • offen gesagt, dass hier BAST eingerechnet ist
  • habe offen gesagt, dass ich die Aussage von Kefer nicht glaube

Rockenbauch 12:36

  • ist eine Plausibilitätsfrage

Holtzhey 12:23

  • keine Spekulation

Geißler

  • hat keine bedeutung ob die Zahl jetzt richtig oder falsch ist
  • nur psychologische Faktor
  • kommen so nicht weiter
  • nur im Bereich der Spekulation
  • Herr Kefer hat das mit der Zahl plausibel erklärt
  • ich glaub ihm

Holtzhey 12:37

  • muss Geißler bitten: wenn man über 20 Jahre Bahnpolitik verfolgt, immer wieder das gleiche Thema
  • handelt sich um Bahnpolitik

Geißler

  • machen Faktenschlichtung keine Spekulationsschlichtung
  • hat nichts gegen Vortrag, aber Zeit nicht mit Spekulationen verwenden

Holtzhey 12:37

  • bei Köln - Frankfurt genau die gleichen Argumente: 60 Planungsbüros etc.
  • Frage: wie glaubwürdig sind Zahlen die behaupten es passiet jetzt das
  • die Zahlen der Bahn sind genauso Spekulation
  • diese Planung kann nach Erfahrung nicht funktionieren
  • Finanizerungsanteil von land Stadt und Regionn ist in der Zeit vo 10 auf 40% gestiegen, wird wohl weiter steigen, weil diese das Projekt dringend haben wollen

Geißler 12:39

  • jetzt beginnen die Wirtschaftsprüfer
  • vorher Herr Heimerl
  • geht um die Liste von Herrn Kretschmann

Heimerl 12:40

  • Folie 2 von Kretschmann
  • kurze Anmerkung: Zeile 1 und 2 von 1990: damals hat von S21 noch niemand geredet, ursprünglicher Vorschlag zu Mannheim - Ulm mit einer Tiefbahnhofstrecke unter dem Bhf durch, Kopfbahnhof wäre bestehen geblieben
  • damals nicht von Flugahfenanbindung noch von Verlegung des Wartunsgbhfs noch von Wangener Schleife die Rede
  • daher Vergleich mit den anderen Zahlen (Planung ab 1995) nicht legitim
  • Folie 5: bezieht sich wohl auf Artikel in Stuttgarter Zeitung: ich habe nur von Optionen gesprochen, die man sich für Zukkunft nicht verbauen sollte - Optionen für möglichen späteren Nachbau
  • z.B. 9. und 10. Gleis, z.B. Bahnhofstrog entsprechend breit bauen, oder neben dem Trog Platz freihalten der spätere Erweiterung ermöglicht
  • beide Optionen haben Vor- und Nachteile:
  • Breitere Wanne erfordert jetzt höhe Investitionen, später geringerer Aufwand, bei anderer Option umgeklerht
  • Hr. Schwanhäuser in den 90ern: gezeigt, dass Anforderungen die an S21 gestellt werden mit 8 Gleisen bewältigbar sind
  • bei uns am Institut Frage, wann es bei S21 knirschen würde wenn Zugzahlen immer noch weiter steigen:
  • Bericht von 1994/95: es knirscht nicht zuerst bei 8 Gleisen, sondern zuerst bei Zufahrt aus Richtung Zuffenhausen, wo Zufahrt in heutige Hauptabfuhstrecke einmündet
  • Vorschlag: alten Gleise am Pragtunnel erhalten und in den neuen Tunnel aus Bad Cannstatt einbinden, die deutlich weniger belastet sind

Geißler

  • es interessiert, ob ihre Vorschläge 500 Mio kostet
  • können sie dazu was sagen?

Heimerl 12:46

  • Flugahfenzufahrt ist nicht zweigleiisig, habe das kritisiert und zwar schon lange:
  • zwei Zwangspunkte hintereinander (Flughafen und Zufahrt in HBF)
  • Kritikpunkt wurde aufgenommen, Flughafenanbindung jetzt zweigleisig, kostet 35 Mio eur
  • Flughafenbhf: Eigentor. habe fehlende Weichenverbindungen in der Darstellung des Flughafenbhfs in der Broschüre der Gegner kritisiert
  • gegenseitige Abhängigkeit von Flughafenanbindung und Wendlinger Kurve: wenn einer der Zwangspunkte beseitigt wird, kann 2. auch erst später nachgerüstet werden
  • Wendlinger Kurve müsste niveaufrei sein
  • Cannstatter HIER FEHLT WAS
  • Resumee:

Geißler 12:50

  • wichtig das abzuklären
  • wenn Optionen realisiert werden kommen wir etwa zu der Summe

Wölfle 12:50

  • war wichtig und ihr gutes Recht
  • immer so verstanden, dass S21 Jahrhundertprojekt sein soll und nicht nur für nächste 30, 40 Jahre
  • morgen wird noch mal behandelt ob S21 die Versprechen erfüllt und wie leistungsfähig es ist

Geißler 12:50

  • das machen wir morgen

Heimerl 12:51

  • in Zukunft geschaut, soll Projekt für nächste 100 Jahre sein, deshalb Frage nach möglicher Nachrüstung gestellt
  • es ist Frage, ob es sich lohnt, Investition vorsorglich zu tätigen, die viele Mio Euro kostet, die aber die nächsten 30-40 Jahre noch nicht gebraucht wird, oder sie später wesentlich teurer nachzurüsten
  • dann hat man aber natürlich bis dahin die Zinsen eingenommen

Geißler 12:51

in der Rechnung von Herr Holzhey sind die 500 Mio dabei

Stocker 12:52

  • Fragerunde zu Vortrag Kefer abgebrochen
  • 1. Warum rechnet die DB den Preis für Grundstücke mit ein, die ihr gehören und dann nachher gehören sie wieder zu den Einsparmöglichkeiten?
  • 2. Rückbaukosten: die entstehen auf dem Grundstück der Stadt Stuttgart
  • heißt das, dass die Bahn sich rausstehlen will

Geißler

  • kurze Antwort darauf? Hr. Kefer

Kefer 12:54

  • warum Grundstückspreis ein- und dann wieder rausgerechnet: liegt am Vorgehen: zur Planung müssen die Grundstücke so betrachtet werden als wären sie schon da
  • Vereinheitlichung
  • einfacher Grundstücke annehmen und später die rausnehmen die bereits vorliegen
  • Rückbau: nein wir werden die Grundstücke am Ende des Projekts beräumt an die Stadt übergeben

Geißler 12:56

  • S21 Kosten in die Zeit nach dem Mittag verlegen
  • Konzentration auf die Diskrepanz zwischen 4,088 Mrd über 4,5 Mrd bis hin zu den 6 Mrd von Herr Kretschmann

Wölfle

  • Pause dann einsteigen

Geißler

  • erst Prüfer dann Mittag?

Stocker

  • sie sagen, sie bauen zurück, aber die Kosten lassen sie verschwinden - wo sind die Kosten

Kefer 12:53

  • die Grundstücke sind ausgewiesen und wir bezahlen den Rückbau

HIER FEHLT WAS

Stocker 12:56

  • was für ein Immobilienprojekt?

Geißler 12:57

  • das ist offenbar unklar, machen wir nachher nochmal

Wölfle 12:58

  • sie gehen davon aus, daß sie die Grundstücke zum Preis von 2004 bekommen

Kefer

  • das ist das Einsparpotential das hineingerechnet wird, wenn sich die Grundstückpreise nicht stark verändern

Kieper 12:59

  • Auftrag und Vorgehen vorstellen:
  • drei beteiligte Wirtschaftsprüfungsgesellschaften stellen gemeinsames Resümee vor, danach dann jede Gesellschaft eigene Feststellungen
  • dort nicht immer Einigkeit, wird dann aufgezeigt
  • am 12.11. beauftragt worden, die Projektkosten, Projektausstiegskosten und Fortführung auf Plausibilität zu prüfen, später kam noch NBS dazu
  • ausgemacht, dass beteiligte Parteien Fragen stellen können
  • eine Liste von Wölfle zu S21, sehr spät am 23.11. noch eine zur NBS
  • allen klar dass Zeitfenster für Wirtschaftsprüfung sehr eng, insbesondere für NBS daher hier nur sehr grobe Durchsicht vorgenommen
  • mit DB vereinbart, dass Geschäfts- und Betriebsgeheimnisee gewahrt werden
  • Klarstellung: im Gutachten hat jede Prüfungsgesellschaft eigenes Urteil gezogen und ist dafür allein verantwortlich, die gemeinsame Schlussfolgerung wird Kollege vorstellen

Witteler 13:02

  • es gibt eine gemeinsame Würdigung, aber kein gemeinsames Gutachten
  • alle drei stehen hinter der Aussage
  • bei den Kosten und Finanzierung haben wir uns auf folgende Bewertung geeinigt
  • wird vorgelesen, um falsche Interpretation/ Verkürzungen etc. durch Vortragenden auszuschließen
  • ...die Annahmen der DB zu Kosteneinsparungen sind eher als optimistisch einzuschätzen...Bezug zu möglichen Risiken ...noch keine Hinweise liegen vor,dass die Kosten nicht ausreichend bemessen sind....Projekt mit hoher Unsicherheit belegt...die Realisierung auch um Zeitrahmen sind von den Vergabeprozessen abhängig
  • Projektausstieg: die Beträge der DB sind nachvollziehabr und plausibel...Frage inwieweit diese Kosten dem Grunde nach zu erfassen sind....dies hängt von der Sicht der Beteiligten und dem Zeitpunkt des Ausstiegs ab
  • es ergibt sich unter Umständen eine deutliche Reduktion der Ausstiegskosten
  • NBS: heute nachmittag
  • unabhängig von dieser gemeinsamen Präsentationsform bleibt jede Gesellschaft für ihr Gutachten allein verantwortlich

Schäfer 13:07

  • Wo stehen wir mit dem Projekt ind Relation zum Finanzierungsrahmen
  • reicht der bisherige Finanzierungsrahmen aus
  • schon in der "Sprechklausel"
  • oder reicht es heute aus und verändert sich in Zukunft
  • Tabelle: wie ist es heute zu beurteilen:
  • da können wir einfach prüfen

Geißler 13:08

  • läßt sich Folie erklären

Schäfer 13:09

  • Tabelle: Vergleich
    • linke Spalte Zahlen DB Stand 2004 3,076 Mrd €,
    • dann Zahlen Drees und Sommer (sind die von der Bahn beauftragten): Auffassung der Fachplaner ca. 5 Mrd €
    • Budget zu diesem Zeitpunkt 4 Mrd
    • d.h. schon 2004 stand man während der Fachplanung in der Gefahr das Budget zu sprengen
  • ursprüngliche Planung war von Externen gemacht,
  • Bahn greift in die externen Zahlen ein - deswegen Prüfungsschwerpunkt
  • Haben die FRage nach einem Preisnachweis gestellt (Antwort kommt von Fachplanern)
  • nicht einfach für die Bahn
  • warum aber hat Bahn das nicht schon vorher gemacht? (Annahmen zu den Preisen vorher einholen
  • hat also nicht so stattgefunden wie es zu erwarten gewesen wäre
  • kann Hr. Kefer sicher später erklären
  • allte Zahl nicht mehr so relevant, weil die Bahn Festpreise festgelegt haben
  • Preisprüfung ist ein Schwachpunkt - nicht genügend Zeit

Rockenbauch

  • sie können also nicht ausschließen, dass die Kosten doch höher sind

Schäfer 13:15

  • kann man nicht ausschließen
  • aber Hinweis auf die interne Prüfung
  • ist ja von Drees und Sommer überwacht
  • d.h. wir schauen gezielt auf die Annahmend er Bahn
  • auch mit Herrn Azer gesprochen
  • richtig, das in Baumaßnahmen Kosten optimiert werden müssen
  • d.h. wie können wir optimal, d.h. kostenschonend das Projekt realisieren
  • ohne direkten Eingriff in die Preise
  • nicht Frage der Projektbetreiber, sondern des Einkaufs
  • bei den einzelnen Materialien kann man eine große Bandbreite im Preis feststellen
  • Bandbreite angeschaut, dann Preis festgelegt
  • das hat die Bahn gemacht
  • kann man, aber ob man dieses Preise dann so abziehen kann
  • ist mit vorsicht zu genießen
  • Kernfrage sind die preise die so abgezogen werden realistisch
  • aufpassen es stehen Potentiale über den Annahmen
  • Folie: "Bei den von der DB im Rahmen der zukünftigen Vergaben erwarteten Einsparpotentialen besteht aus unserer Sicht ein signifikantes Risiko, dass sie nicht wie von der DB erwartet in vollem Umfang realisiert werden können."
  • Risiko wird sich möglicherweise minimieren in den weiteren Planungsschritten
  • Frage von Geißler
  • was heißt das für den Finazierungsrahmen
  • durch Drees und Sommer fetsgestellt:
  • nehmen Nominalisiwerung und die Angaben der DB und rechnen die drauf
  • Zahlen der DB übernommen
  • wir kommen auf die Unterdeckung = d.h. Kosten sind höher als Finanzierungsrahmen
  • haben Zahlen (im Kringel) weggelassen, von denen wir nicht genau wissen wo sie herkommen
  • sie reden immer von einer Zahl
  • das ist eine Scheingenauigkeit
  • es sind immer Bandbreiten, die kann man nur einschätzen
  • muss nachweisen man hat die Kosten oder nicht
  • bei Entscheidung immer berücksichtigen, dass es ermessensspielräume gibt
  • haben einen Puffer von 318 Mio € festgestellt
  • Unterschied zu Zahlen von Hr. Kefer: es geht um die Grundstücke
  • hatten es anders verstanden als es Herr Kefer angegeben hat
  • gingen davon aus, daß die Grundstücke mit einem vergleichbaren Wert wie alle anderen Grundstücke in die Kostenrechnung eingeflossen sind
  • deswegen kommt es nicht zu einer Einsparung - die Grundstücke sind in den Kosten mit drin
  • wenn DB sagt, sie bringt die Grundstücke zu 0 in das Projekt ein ist das eine andere Art der Kalkulation
  • gibt es eine Vereinbarung über die Verkäufe der Grundstücke
  • konnte nicht gebracht werden
  • d.h. das Thema ist nicht realisiert, daher auch weiterhin die Diskussion darum
  • 2. Frage Abräumen des Gleisvorfeldes (28 MIo €)
  • sind Kosten die zum Projekt gehören
  • deswegen mit in die Rechnung
  • wird anders finanziert - trotzdem drin lassen
  • bei den Zahlen genau bleiben: Gesamtkosten Projekt und die Zahl der der DBFinazierungsvereinbarung - 4,088 ist die Zahl die ausschließlich innerhalb dieser Finanzierungsvereinbarung zum Tragen kommt, Gesamtkosten können wesentlich höher sein, das sehen Sie schon am Bsp Historische Planungskosten
  • DB redet, wenn sie von der Zahl redet von der Finanzierungsvereinbarung
  • es gibt eine schriftliche Bestätigung, daß die DB das Gleisvorfeld abräumt - werden aber von der DB als Eigenanteil abgerechnet
  • haben dadurch keine Veränderung im Finanzierungspuffer
  • achten Sie darauf, dass das in Endabrechnung auch so auftaucht
  • bei den hier dargestellten Einsparpotentialen sehen wir ein hohes Risiko, daß einige nicht realisiert werden
  • es gibt noch keine Hinweise zum derzeitigen Planungsstand das der Finanzierungspuffer nicht ausreicht
  • es gibt aber Chancen und Risiken die später diskutiert werden

Dannenbaum 13:28

  • Vorredner haben bereits alle Argumente vorweggenommen
  • Einschätzung bei Einspar- und Optimierungspotentiale:
  • Kefer hat ausgeführt: 130 Mio im Bereich der Grundstücke
  • Grundstücke keine Einigkeit mit Vorredner:
    • Grundstücke werd heute bereits zum Großteil für Bahnverkehr genutzt, aus unserer Sicht können diese daher nicht Bestandteil der Kosten sein
    • genauer Prozentsatz für Entschädigungen für die, unter deren Grundstücken Tunnel laufen - unerheblich ob 20 oder 25 Mio
  • Einspar- und Optimierungspotentiale:
    • wesentliche Posten:
    • Spritzbeton
    • Oberbau/ Gleise/ Schotter, feste Fahrbahn
    • Ausbruch
    • Baustelleneinrichtung
    • betonstahl
    • Harmonisierung über Planfeststellung natürlich ohne Probleme möglich, andere Preise von Bahn aber aus Geheimhaltungsgründen nicht vorgelegt, hier also gewisses Risiko bei Einschätzung

Kefer 13:32

  • wir haben die Preise vorgelegt
  • nur nicht die Herleitung

Dannenbaum 13:33

  • Beton: bei Beton sind neben reiner Vergabe auch ??? hier Restrisiko dass Äpfel mit Birnen verglichen
  • bei Oberbau ohne Vergleichspreise keine Prüfung möglich - normalerweise fragt nur Bahn diese Leistungen ab, von kleineren Konkurrenten keine verwertbaren Zahlen
  • auch Kennzahlen des EBA für Tunnel-Kilometer sind vergleichbar mit den veranschlagten Kosten nach der Optimierung
  • bzgl Optimierungspotentiale in der unteren Bandbreite

Rockenbauch 13:36

  • versteh ich nicht
  • optimistische Einschätzung nehmen sie mit rein
  • Risiken aber nicht

Dannenbaum 13:36

  • unserer Aussage ist auch optimistisch, es sind mehr Chancen als Risiken eingerechnet, aber durchaus realisierbar
  • wenn man alle Risiken einrechnen müsste, und man ein paar 100 Mio einrechnen würde, ist man wieder im Finanzierungsrahmen von 4,X Mrd Euro

Geißler

  • Diskussion nach dem Essen

Dannenbaum 13:37

  • Baustelleneinrichtung/ Betonstahl: sehr unterschiedliche EInschätzungen: ein Planer hat im Schnitt dreifache Kosten angenommen als ein anderer, Risiko bleibt, dass er andere Kosten eingerechnet hat die Prüfer nicht sehen können, aber insgesamt Annnahme, dass er sehr übervorsichtig gerechnet hat
  • Stahlpreis-Potentiale bei derzeitiger Preisentwicklung: im Moment sind die Potentiale schon fast wieder weg, kann in 2 Monaten aber anders aussehen

Kieper

  • haben andere Vorstellung zu Betonpreisen
  • möchte auf Quelldruck und eisenbahntechnische Anlageneingehen
  • Quelldruck:
    • es liegen Gutachten vor die den Quelldruck für die Prüfer nicht bestehe
    • Einsparmöglichkeiten durch niedrigeren Quelldruck - weil man weniger Baumasse braucht die verbaut werden muss
    • Interdependenzen (Wechselwirkungen) zwischen Optimierungs- und Einsparmöglichkeiten
  • Eisenbahntechnische Anlagen:
    • wegen zeitlicher Restriktionen konnten die Angaben der DB nicht überprüft werden
    • deswegen Einschätzung optimistisch

Hickmann 13:42

  • zu Interdependenzen Zwischenfrage
  • wegen der geringeren Masse spare ich Materialien ein
  • Zahl mit 0,7 Multiplizieren, um auf den richtigen Wert zu kommen

Kieper

  • dadurch bei Einsparungen sowohl Masse- als auch Preiseffekt, das haben Sie richtig verstanden

Schäfer 13:41

  • der Zahlenteil ist aus unserer Sicht abgeschlossen
  • was sagen die Zahlen gemessen an typischen Planungsprozess aus
  • Bsp: Planungsaufstellung von Architekturbüro
  • (nach Honorarordnung für Architekten und Ingenierue - was sie abrechnen dürfen)
  • links oben: Schätzbereich der Kosten aus Mitte der 90er
  • bei einem Projekt wie S21 mit langer Planungs- und Bauzeit sind Risiken vermutlich noch höher als im Bsp
  • Planfeststellungsverfahren zu 5/7 abgeschlossen
  • Genehmigungsplanung (Zeile 3 in Tabelle): als Fachplaner sollte man vorsichtig planen
  • Fachplaner macht das ordentlich, er hat im Grunde nichts davon, das anders zu machen
  • roter Pfeil und Kreuz (Zeile 3): Einsparpotentiale werden von DB vorgezogen und bereits abgezogen
  • Risiken, die der Fachplaner eingeplant hat, werden hier abgezogen
  • schnell bei 20%, erklecklicher Betrag, man kommt schnell zu noch höheren Beträgen
  • die Gesamtsumme von 4,088 Mrd ist sehr optimistisch
  • Risiken haben unterschiedliche Hintergründe: liegen z.B. in der Maßnahme selbst, z.B. Stahlpreis muss bedient werden
  • daher notwendig immer Risiken einzuplanen: ursprünglicher Risikopuffer von 1,5 Mrd, dieser ist heute schon weitgehend realisiert
  • Thema Nachträge: Ausführungsplanung: (Zeile 4): wie machen wir das konkrete Bauprojekt? Wie werden Gewerke hintereinander gebaut etc.
  • hier große Unsicherheit, es gibt häufig Nachträge, weil man die systemimmanenten Risiken nicht vorhersehen kann
  • daher auch im Gutachten: hier ist mit hohen Risiken zu rechnen
  • es gibt noch kleinen Risikopuffer, wenn er realisiert werden kann, hat Hr. Kefer höheren Puffer
  • dieser Risikopuffer wird aber üblicherweise nicht als zusätzliche Kosten oben drauf gelegt
  • stattdessen Nachträge wenn Kosten steigen
  • Auftragnehmer haben durchaus Interesse, Nachträge zu schreiben, denn damit verdienen sie Geld, und sie machen das auch
  • die Zahl von Herrn Kefer ist nicht falsch
  • d.h. das Verfahren läuft so
  • dass sie aber eine andere Erwartung haben - wir wollen wissen was endabgerechnet die Maßnahme kostet, ist verständlich, aber der Fairneß halber: die Maßnahme ist sehr komplex
  • ist nicht einfach so gemacht
  • gibt noch viele Risiken
  • schon veränderte Nuancen kosten Geld
  • die Planer machen das wenn es dran ist, die Gegner hätten es gerne anders
  • Gegner andere Erwartung
  • achten sie darauf über welche Zahl sie reden
  • Risiken sind nicht in der Planung eingepreist (z.B. aus Nachträgen)
  • diese Methode weist das erhöhte Risiko auf, daß die Kosten die Planung übersteigen
    • ist bei öffentlichen Bauvorhaben so
  • jede Zahl ist so richtig wie falsch
    • wir können spekulieren
    • wir können Risiken vorbereiten
    • Nominalisierung ist nichts anderes als Risikovorsorge
  • Chancen sind ins Projekt eingerechnet die Risiken nicht tatsächlich erfasst
  • d.h. erhöhtes Risiko das sich im Rahmen der Projektrealisierung Kosten entstehen die nicht finanziert sind

Dannenbaum 13:57

  • Ausstiegskosten

Geißler 13:57

  • können es später machen

Dannenbaum 13:57

  • wir gehen nicht davon aus, dass die Planungskosten nicht die Angebotskosten
  • der Planer kennt Nachträge
  • also d.h. es ist ein Risikopuffer drin

? von Prüfergesellschaft - hat die Erklärung vorgelesen

  • NBS später
  • sie haben gemerkt, daß wir uns es nicht einfach gemacht haben
  • wir haben Unterschiede
  • aber wir sind gemeinsam zu der Erkenntnis gekommen was ich vorhin dargestellt habe

Geißler 13:59

  • Vorschlag nachher anhand Seite 19 zu diskutieren
  • Einspasrpotenziale aus Markt- und Vergabeanalyseeanalysen
  • Mehrkostenberechnung: bei Aufstellung von Hr. Kretschmann sind wir bei über 6 Mrd., wie kommt es dazu

Gönner 14:00

  • zur Geschäftsordnung und dem was gesagt wurde:
  • Hr Dr Lechler würde heute nachmittag kommen und den geologischen Längsschnitt mitbringen
  • heute morgen angefragte Unterlagen können heute nachmittag vorgelegt werden, damit das gleich bekannt ist

Mittagspause bis 14:30

Nachmittag

Geißler 14:43

  • kritische Diskussion der Folien

Wölfle

  • Fragenkatalog für Wirtschafstprüfer von gestern abend eher unverständlich gewesen
  • haben das jetzt verändert

Geißler 14:44

  • einverstanden
  • können so verfahren
  • Fragenliste zur Wirtschaftlichkeit

Frage 1: Wieviele Szenarien/Sensitivrechnungen liegen der Kostenschätzung zu Grunde?

Holzhey 14:46

  • durch den Bericht können wir einige Frage schon selbst bere hen
  • die Prüfer haben gesagt sie haben einwertig gerechnet
  • das hört sich nicht nach Sensitivität an
  • Frage 2: Wie ordnet sich der Kostenwert von 4,088 Mrd. Euro in dieser Rechnungen ein? ()

Einwurf Geißler

  • auf Seite 19 des Gutachtens gehen
  • Frage, ob dies das richtige Vorgehen ist
  • Frage 3: Basiert die Ermittlung der Kosten durchgängig auf dem Kostenwertekatalog der DB AG? Bis zu welcher Ebene? Und welche Leistungsphasen nach HOAI werden

Einwurf Geißler

  • wo sind die Ebenen
  • interessiert das Schema nach dem vorgegangen wird?
  • kann der abgesteckte Kostenrahmen von 4,5 Mrd Euro eingehalten werden oder wird er überschritten?
  • Dabei werden Einsparpotenziale eine große Rolle spielen und die wirkliche Kostenrechnung.
  • Das sind so Detailfragen, die hier vorgelegt werden

Holzhey

  • Bericht kam zeitgleich zum FRagenkatalog
  • ist nicht rivial
  • ein Kener kann sehen, ob in allen Abschnitten alles berücksichtigt worden ist

Geißler 14:50

  • so können sie nur mit Fachleuten diskutieren

Wölfle

  • Fragen im Prozess stellen
  • wir können uns jetz mit Folie 19 (Gesamtkosten)beschäftigen
  • Frage 4: Wie ändert sich der Kostenwert, wenn die Bauzeit unm drei oder fünf Jahre verlängert wird?

Geißler

  • Kostenkalkulation

Conradi 14:52

  • Folie 9
  • hr Kefer hat ausgeführt sie haben Stahlpreis etc. auf bestimmten Wert gebracht, weil sie mit größeren Mengen bessere Preise bekommen
  • Grafik: Kostenschätzung: Bandbreite ist noch sehr groß
  • bei Kostenberechnung wird sie kleiner, weil man dann schon im Entwurf ist und so weiter
  • Frage: werden in den Kostenrechnungen, die Bahn dort hat, andere Bauprojekte abgezogen?
  • Bsp: wenn man Kindergarten baut, kann Bauherr die anderen in BW gebauten Kindergärten anschauen und sagen, da hat man so und so viel Kosten
  • Sind ihre Berechnungen gesichert im Vergleich zu solchen, die sie abgerechnet habenn? Sind die Kosten belastbar? Gibt es Vergleichswerte zu anderen Tunnelprojekte? Auf welche gebauten projekte beziehen sie ihre Kosten und haben sie entsorechend geolan? Wenn schon ihre EInheitspreise am Anfang willkürlich sind, sind dann auch alle anderen Kosten willkürllich

Geißler

  • Kosten der Tunnel mit S21 behandeln - noch nicht NBS
  • NBS nachher behandlen

14:55

  • vorhin schon aussgeführt: bahn hat mehrere Tunnel vorgelegt, konnten Kosten aber nicht mehr aufgrund zugrunde gelegter Kosten plausibilisieren
  • mit dem Kennwertekatalog ist der Fildertunnel plausibel
  • es war nur möglich, Plausibilität zu prüfen

Rockenbauch 14:57

  • ist das der gleiche Katalog mit dem die Projket dann hinterher 60% teurer werden

Mr. X

  • keine Ahnung

Kefer 14:57

  • angesetzte Einheitspreise nicht willkürlich, sondern bezogen sich auf vergebene Projekte 2008/ 2009 bzw. Rahmenverträge, die wir mit bestimmten Gewerken haben
  • haben mit Projekt Ingolstadt - München verglichen
  • kommen aber zu anderen Schlüssen
  • und mit dem Kostenkennwertekatalog des EBA verglichen (Richtwerte wie der Tunnel pro meter zu veranschlagen ist unter verschiedenen Voraussetzungen und unterschiedlichen Multiplikatoren)
  • das auch den Prüfern vorgelegt
  • akzeptiert das es wegen der knappen Zeit keine Prüfung erfolgen konnte

Wittke 14:50

  • Folie 5 von Vieregg/ Rössler
  • Tunnelkosten sind von verschiedenen Faktoren abhängig:
    • Baugrund, Grundwasser/ Wasserbrücke, Überlagerung, Querschnitssgestaltung (2-röhrigen Tunnel Ingolstadt - München kann man nicht mit eingleisigem Tunnel in Stuttgart vergleichen)
    • Hr-. Vieregg hat dargestellt: 200 bis 800 Euro je qm Spannbreite, so kann mann nicht zu realistischem Preis kommen
    • wenn man Hasenbergtunnel o.ä. als Bsp nimmt kommt man anhand dieser Berechnung für diesen Tunnel auf eine astronomische Zahl, die nicht sein kann und die der Tunnel nicht gekostet hat

Kefer 15:02

  • in den Kosten wird hier nicht differenziert zwischen den Gesamtkosten und den tatsächlichen Rohbaukosten
  • Annahmen sind falsch, haben geringere Rohbaukosten
  • solange man sich nicht auf die tatsächlichen Rohbaukosten beschränkt werden alle Vergleiche ins Leere laufen

Wittke 15:03

  • Bahnhof wie wie Schwabstraße hat mit dem Tunnel überhaupt nichts zu tun, den Bhf kann man da nicht mit hineinrechnen

Geißler

  • Kosten sind alle falsch?

XY

  • Ja

Geißler

  • sind die Tunnel richtig dargestellt

Kefer

  • nein

Viereggg

  • nicht der laufende m Tunnelüpreis der dargestellt ist

Geißler 15:05

  • die oberen Tunnel sind dich gebaut
  • da weiß man doch was es gekostet
  • sie sagen (Kefer) das ist alles falsch

Vieregg

  • das stimmt natürlich schon, das war ja Hauptaufgabe, die Rohbaukosten herauszurechnen

Geißler 15:06

  • wir haben die Folie
  • €/m3

Vieregg 15:06

  • das ist ja immer nur Rohbau
  • Hr Wittke sagt, er war bei Hasenberg- und Schwabstraßentunnel dabei vor 20 Jahren
  • das war großer Aufwand, sie auf das heutige Preisniveau zu berechnen, damals waren die Kosten natürlich viel geringer

Geißler

  • woher haben sie die Preise

Vieregg 15:07

  • Preise aus Fachartikel
  • Ermittlung der Preise durch V&R
  • Preissteigerungen der Münchner U-Bahn in den letzten 20 Jahren als Grundlage

Geißler

  • unterhalb der Linie
  • ein vergleichbarer Tunnel wäre z.B der Adlertunnel ini Basel, der ist mit Tunnelbohrmaschine gebaut, ist das mit Fildertunnell vergleichbar

X 15:08

  • das ist nicht klar, das ist den ausführenden Firmen freigestellt

Geißler

  • wenn Folie Sinn machen soll, Adlertunnel/Basel vergleichbares Gestein wie Fildertunnel?
  • bitte Folie erklären

Vieregg 15:09

  • wir haben versucht ähnliche Tunnel zu finden
  • Adlertunnel mußte wegen Anhydrit schon vor Inbetriebnahme renoviert werden

Wölfle

  • Frage war gibt es vergleichbare Projekte
  • er hat es dann mit abgerechneten Projekten versucht
  • Bahn hat Daten vorgelegt
  • Vieregg konnte nicht nachprüfen, ob es richtig ist
  • aber es gibt ja auch den EBA - Katalog

Geißler

  • berechtigte Frage
  • Herr Kefer sagt diese Preise gehören zum Geschäftsgeheimnis
  • Prüfer haben die Zahlen bkommen
  • pro Tunnelkilometer meinetwegen
  • Frage an Wirtschaftsprüfer: ist der Tunnelkilometer plausibel berechnet?

(Ja)

Mr. X

  • korrekt
  • haben die Kosten verglichen mit den Faktoren des Eisenbahnbundesamtes, wo sie mit geologischen Faktoren hinterlegt sind
  • haben das verglichen

Hickmann 15:13

  • Berechnungen der Fachplaner transformieren
  • Planer haben günstig gerechnet?

Geißler 15:15

  • auf welcher Seite sind sie gerade

Hickmann15:15

  • Wie kommen sie zu der Annahme mit dem optimistisch angesetzten Preis
  • Zitat aus Gutachten
  • Wie kommen sie zu Ansatz die Preise sind optimistisch angesetzt

X

  • Der Preisnansatz wurde zu niedrig angesetzt
  • Das Abschmelzen der preise wurd zu hoch angenommen
  • Da hat man vielleicht etwas zuviel des Guten getan

Hickmann

  • Ist aber Großteil des Tunnels

X

  • wir reden nur über das Thema Ausbruch
  • Und nicht über die Tunnel

Geißler 15:15

  • jetzt haben wir gehört: bei den Preisen je Kilometer wurden ke9ne Mondpreise gemacht, sondern Preise, die vergleichbar snd mit anderen Tunneln

Wölfle

  • beim Ausbruch:
  • also Steine raus
  • die noch nicht planfestgestellten Bereiche 1.2. und 1.6.A: die Kosten liegeen bei diesen Bwereichen zwischen ... und ...

Geißler

  • jetzt sind wir bei Einsparpotenzialen, wir waren doch grade bei Tunnelkilometern

Wölfle

  • das ist jetzt agescchlossen
  • wir fragen: wie kommen Wirtschaftsprüfer zur Aussage, dass die eingespeisten Preischancen nachvollziehbar zund plausibel sind

Mr. X

  • hier muss jeder Wirtschaftsprüfungsgesellschaft ihre eigenen Berechnungen vorstellen

Geißler

  • ist das von erheblicher relevanter Bedeutung für das gesamtprojekt wie die Zahl nach dem Komma bei den 4 Mrd € aussieht

Kieper 15:20

  • insgesamt sind wir uns einnig, dass die Bahn optimistisch gerechnet hat
  • bei diesem Punkt kommen wir zum gleichen Ergebnis
  • es ist unwesentlich

Geißler 15:21

  • welche Auswirkungen auf die Gesamtkalkulation
  • unwesentlich

Stocker 15:21

  • Frage, ob die Preise oder das Einsparpotential realistisch sind
  • Zitat aus Text der Märkischen Revision:
    • Einsparpotentiale erreichen in den einzelnen Massebereichen bis zu 50% der von den Planern veranschlagten Kosten
  • Sind bei der Kalkulation realistische Preise angenommen worden?

Conradi

  • können wir uns darauf verständigen, daß optimistisch nicht der Realität angemessen heißt

Dannebaum 15:22

  • die Zahlen sind nicht falsch nur etwas zu positiv angesetzt
  • die Risiken wurden nicht ausreichend eingerechnet

Conradi

  • hier steht dass die
  • Ansätze der Fachplaner
  • Kosten waren bei 5 Mrd.
  • Herr Grube hat dies runterrechnen lassen
  • um 43% unter den Ansätzen der Fachplaner
  • nicht optimistisch sondern ziemlich gefährlich

Geißler 15:24

  • Ordnung in die Diskussion bringen
  • unterhalten uns darüber ob die Kostenschätzung plausibel sind
  • Preis pro Tunnelkilometer - hat unwesentliche Auswirkung
  • jetzt sind wir dabei zu schauen, ob die Kosten für das Einsparpotential beim Aushub richtig berechnet sind

Rockenbauch 15:26

  • Vorschlag: Folie der Wirtschaftsprüfer von heute morgen
  • dann sehen: wo sind wir?

Geißler

  • schlage ich seit 15 Minuten vor
  • Fragenkatalog hat Priorität bekommen

Rockenbauch 15:27

  • zuerst behandelt: 4 Mrd von Drees und Sommer
  • Behauptung: gute Leute, die das nach bestem Wissen berechnet haben
  • um das zu untermauern, hat DB den Prüfern Vergleichszahlen gegeben, aber nicht uns
  • haben greade schon gesehen, wie schweirig die Plausibilitätsprüfung ist
  • Wirtschaftsprüfer können nicht beurteilen, ob Zahlen der Realität des Tunnelbaus entsprechen, haben lediglich bestätigt, dass die Zahlen ihren Lehrbüchern entsprechen, aber nicht in Bezug auf jeweilige Geologie

Geißler

  • die Wirtschaftsprüfer richtig interpretiert

X

  • halb richtig
  • wir konnten wegen der Zeit nicht prüfen
  • konnte nur über Referenzprojekte schätzen, ob es stimmt
  • schwierig rauszurechnen was beim Tunnel wirklich Rohbaukosten sind
  • gleiches gilt für Geologie - können wir nicht beurteilen

Rockenbauch

  • genau das wolte ich sagen
  • die 4 Mrd von Drees und Sommer sin dlaut Wirtschaftsprüfern anhand der zahlen, die DB gegeben hat, palusibel
  • bei Einsparpotentialen anders: diese sind als optimistisch anzusehen
  • das Spannende ist aber: man muss bei Einsparpotentialen erst die Systematik prüfen
  • ist dieses Verfahren, das DB hier macht, überhaupt normal betriebswrtschaftlich sinnvoll, dazu soll Hr Böttger was sagen

Kefer 15:31

  • festgehalten: Drees und Sommer niocht angewzeifelt werden können

Rockenbauch 15:31

  • Drees und Sommer können nicht angezweifelt werden, weil dazu das geologische Fachwissen fehlt, um das zu prüfen

Kefer 15:31

  • schwierig Antworten zu geben
  • alles wird angezweifelt
  • paßt ins Bild, daß gar nichts fix ist
  • worüber diskutieren
  • wenn sie sagen es ist falsch - habe ich keine Basis mehr
  • wie diskutieren?
  • es hat hier eine Prüfung gegeben
  • das Vorgehen haben wir im Vorfeld besprochen
  • wenn dieses Vorgehen angezweifelt wird - verlassen wir den Prozess
  • die Prüfung erfolgte mit Tiefgang
  • ist anders anzusetzen als die Kosten von Herrn Vieregg
  • Hr. Vieregg nimmt ein abgerechnetes Projekt und schätzt was Rohbaukosten sein könnten
  • hat die richtigen Zahlen nicht
  • bei Nürnberg - Ingoldstatd ist der reale Wert nur die Hälfte von dem was Herr Vieregg annimmt
  • hier ist nichts untermauert - beruht nur auf Annahmen
  • wir vergleichen eine Ableitung mit einer detailierten Abrechnung
  • unterschiedliche Bewertung

Geißler 15:35

  • so kommen wir nicht weiter, insdiskutabel
  • Punkt 4 abgehakt
  • jetzt: regionale Abstell- und Behandlungsmaßnahmen
  • DB und Märkische Revision gehen von den gleichen Zahlen aus
  • keine Diskussion über Vorgehen
  • wovon gehen wir aus? kein Methodenstreit, das kapiert keiner
  • Frage: sind die Kosten einigermaßen richtig berechnet
  • stellt Hr Kretschmann in Frage, sie auch
  • kommen wir zum Punkt: Sind Einsparpotentiale richtig berechnet?
  • sind die Voraussetzungen richtig, von der die Bahn ausgeht?
  • Folie Einsparpotentiale aus Markt- und Vergabeanalyse

Dahlbender 15:38

  • weiß nicht, ob diese Debatte hier viel bringt
  • haben die Prüfer schon gemacht
  • wichtig die generelle Aussage
  • habe ich richtig verstanden: das es eine Asymmetrie in der Gewichtung von Chancen und Risiken gibt Chancen zu hoch/ Risiken zu gering bewertet
  • Punkt 2 : die Chancen die eingerechnet sind sind nach Aussagen der Wirtschaftsprüfer zu optimistisch gerechnet

Kieper 15:40

  • Gesamtbewertung der zurgunde gelegten Einspar- und Optimierungspotentiale optimistisch, dabei sit Gesamtfinanzierungsrahmen aber ausreichend
  • wir sind Wirtschaftsprüfer, keine Hellseher - nach gegenwärtigem Stand der Erkenntnisse bei Gewichtung aller Chancen und Risiken ist Finanzierungsrahmen realistisch
  • jeder Pürfer kommt zu unterschiedlichen Ergebnissen (realistisch oder optimistisch, oder keine Aussage)
  • insgesamt erscheint allelichen Ergebnissen (realistisch oder optimistisch, oder keine Aussage)
  • insgesamt erscheint allen dreien aber der Finanzierungsrahmen von 4,5 Mrd als realistisch

Geißler 15:41

  • bemerken, daß die Märkische Revision darauf hingewisen hat, daß die zusätzlichen Aufträge mit einberechnet werden müsssen
  • Mr X 15:41
  • richtig, aber Thema Nachträge von uns ausdrücklich in Gesamtwürdigung aufgenommen

Kretschmann 15:42

  • Ausgangspunkt
  • ab Preis von 4,9 Mrd € wurde um 800 Mio "runteroptimiert"
  • dramatischer Betrag
  • ist das plausibel
  • wenn man ausblendet das es auch Risiken gibt
  • die Einspareffekt sind unverbundene Projekte
  • geringe Wahrscheinlichkeit das all diese Einzelsparvorhaben in Wirklichkeit eintreten ist eher gering
  • nachvollziehbar, wenn man die bisherigen Erfahrungen betrachtet
  • oder großer Paradigmenwechsel und ab jetzt wird alles günstiger

Geißler

  • Fachplaner landen bei 5,08 Mrd, bei optimierter Rechnung der DB Ergebnis 4,008 Mrd
  • da fragt Hr Kretschammnn zurecht: wie ist das möglich?
  • DB führt Einsparpotentiale an
  • rechte Spalte: Einsparpotenbtiale werden von Märkischer Revision genauso gesehen, auch Märkische landet bei einem Puffer von 318 Mio Euro

Stocker

  • man darf Fußnocen nicht übersehen

Geißler

  • andere Prüfer sehen noch größeren Puffer

X

  • wir haben dieses Rechnung so nicht gemacht
  • weil uns zum genauen berechnen des Puffers noch Angaben gefehlt haben
  • und dann hätten wir eigenen Einschätzungen für Einheitspreise festlegen müssen

Geißler

  • keine Hinweise das Puffer nicht ausreicht

X

  • Branchenanalysen, Einheitspreise der bahn liegen in der Spanne unserer Branchenanalyse

Geißler 15:49

  • ich stelle fest das haben die Prüfer so gemacht
  • was glauben sie nicht

Arnoldi 15:49

  • Märkische hat errechnet es gibt noch Risikopuffer von 318 Mio
  • vor einem Jahr gab es Puffer von 1,45 Mrd
  • Hr. Schäfer hat gesagt, Einsparpotenzial ist sehr optimiastisch, Potenzial ist noch nicht das was realisiert wurde, ob das Potenzial eingefahren werden kann, ist ncoh nicht klar

Schäfer 15:50

  • wir haben gesagt, daß alle Prüfer einvernehmlich festgestellt haben
  • die 468 Mio € ist das Einsparpotential der Bahn
  • nur für diese Zahl sagen wir die sind optimistisch
  • die Prüfer sind der Auffassung das die Potentiale aufgrund von externen Gutachten plausiel dargestellt
  • wir reden darüber wie hoch dioe Wahrscheinlichkeit ist das das eintritt

Geißler

  • nicht fragwürdig
  • optimistisch

Arnoldi,

  • wenn die Bahn diese Vorgaben nur um 2/3 nicht erfüllt sprengt die Bahn den Finanzierungsrahmen

Geißler

  • Hr. Kefer dran
  • bewegen uns im Konditionalis, was wäre wenn
  • wenn sie sagen, das Projekt kostet 5 oder 6 Mrd, dann müssen sie auch sagen, wie sie darauf kommen

Kefer 15:54

  • wenn wir von dieser Zahl 468 Mio 2/3 holen dann sind das 308 Mio und 160 werden nicht geholt
  • unten auf der Folie sehen sie eine Überdeckung von 320 Mio - genügend Luft, wenn wir auch nicht zu 100% die Einsparpotentiale holen

Geißler 15:55

  • weiter
  • das Einsparpotenzial wird von allen drei Prüfern als möglich, aber optimistisch festgestellt
  • jetzt können sie Bewertung vornehmen, wenn DB nur bestimmte Potenziale realisiert, würde das Projekt teurer als 4,5 Mrd Euro

Arnoldi 15:56

  • ein Potential ist ja nur das was möglich ist

Geißler 15:56

  • streite nicht ab, dass das berechtigt ist
  • Sie müssen aber ihre Einwände begründen

Kretschmann 15:56

  • Thema Plausibilität: Bsp: Fildertunnel - hier soll es beim Ausbruch ein Einsparpotential von 49% geben
  • erscheint unwahrscheinlich
  • kann es nicht überall nachweisen - nur exemplarisch
  • Thema: Nachträge
  • sind hier eindeutig nicht engespeist
  • wenn wir davon ausgehen das nicht alle Einsparpotentiale nicht realisiert sind, sind wir bei Kosten von 5,4 Mrd
  • dann plus Mehrkosten für Optimierungsvorschläge Herr Heimerl
  • nur unter der Maßgabe

Leuschel

  • erläutern morgen was die Kapazität anbetrifft

Conradi 15:59

  • habe vorhin das Wort noch unterstrichen
  • sind an der Sollbruchstelle von 4,9 Mrd €
  • wie wenn jemand über Eis geht und sagt er ist noch nicht eingebrochen
  • wie beim Haus bauen: biete uns in unserem Budget was an und dann kommen die Nachträge
  • die großen Nachträge auch bei Nürnberg - Ingolstadt kamen nach der Auftragsvergabe
  • das führt zu weiteren Kostensteigerungen
  • wann benachrichtigen sie die anderen Projektträger
  • Verdacht ist da, dass Sollbruchstelle solange gehalten wird bis mann nicht mehr zurück kann

Geißler

  • unbestritten, dass Sorge und Gefahr vorhanden ist
  • welche Konsequenzen ziehen sie daraus
  • wenn 4,9 Mrd € überschritten wird, kann dann gebaut werden oder nicht?
  • Sprechklausel

Kretschmann

  • Sollbruchstelle hat Herr Grube bei 4,5 Mrd € angesetzt
  • dann kam es zu den Einsparungen
  • tun es weil Kosten-Nutzen-Verhältnis vernünftig sein müssen

Geißler 16:04

  • Reihenfolge
  • Heimerl will Bild zeigen

Dahlbender

  • Böttger steht schon sehr lange auf der Liste

Wittke 16:04

  • die geologischen Risiken berücksichtigen
  • Tunnelkosten setzen sich aus verschiedenen Faktoren zusammen:
  • Ausbruch, was man unmittelbar braucht um Tunnelstand abzusichern, Auskleidung
  • Folie zu Tunnelkosten
  • Verhältnis von geschätzten und abgerechneten Kosten
  • Tunnelkosten Vergabe vs. Abrechnung (Bezug: Kostenschätzung)
    • Österfeld: 72,7 - 69,9
    • Gäubahn: 99,9 - 78,8
    • S-Bahn Los 601: 89,3
  • soll belegen, daßdie Kostenschätzungen bei Tunnel sehr präzise sind
  • soll das auch für angedachte Tunnel machen
  • einziges Risiko beim quellen ist die Innenschale des BHF

Geißler 16:08

  • für Vergleiche brauchen wir nicht nach Venezuela, kann man in Stuttgart machen

Wittke16:08

  • kann sich nicht erinnern, daß es bei den letzten 30 Tunneln zu einer wie hier angenommenen Kostensteigerung gekommen ist

Wölfle 16:09

  • diese Preissteigerungen haben wir ja nicht erfunden, und nicht alle Tunnel hat die DB gebaut
  • Hr Grube hat gesagt, bis 4,8 Mrd ist das Projekt wirtschaftlich für sein Unternehmen
  • wir streiten uns einerseits, ob Risikopufffer ausreicht -Minimum Risikopuffer von 318 Mio
  • die Baukosten sind bei 5 Mrd ja nicht mehr strittig - sie haben gefragt ob wir die 5 Mrd von Drees uns Sommer akzepotieren, das ist die Basis für uns
  • Einsparungen der DB, die für mich neu waren: Verzicht auf die historischen Planungskosten, Verzicht auf die Grundstückskosten
  • wenn Hr Grube 4,8 Mrd für die Wirtschaftlichkeit nimmt, müsste man diese beiden Posten abziehen
  • ursprünglich Risikopuffer von 1,5 Mrd fürs Bauen, jetzt noch 318 Mio
  • haben gehört: optimistisch bewertet
  • Prüfer sagen das nicht nur bei den Baukosten
  • deshalb sind wir bei 5 Mrd+

Böttger 16:13

  • Bezug nehmen auf Wirtschaftsprüfer
  • alle haben darauf hingewiesen, daß die Chancen höher als die Risiken bewertet werden
  • planen mit Istwerten entspricht der Logik öffentlicher Bauvorhaben
  • unbehagen kommt auf, weil in einem Bereich massiv eingeriffen wurde, um unter die 4,5 Mrd € zu kommen
  • ein Wirtschaftsunternehmen würde anders rechnen
  • Chancen sind reduzierend berücksichtigt worden die Risiken wurden ausgeblendet

Geißler 16:15

  • nicht wieder einsteigen in die Bewertung der Wirtschaftsprüfer
  • deren Bewertung gibt es schriftlich
  • wir wissen das es optimistisch gerechnet ist
  • wurden beauftragt, um eine halbwegs neutrale Bewertung der Kosten zu bekommen
  • Vorschlag: dieses Feld verlassen
  • außer sie kommen mit triftigen Argumenten das 4,5 Mrd überschritten sind und nicht einzuhalten sind

Conradi 16:17

  • habe darauf hingewiesen, daß die Prüfer sich nicht zum Thema Nachträge äußern können
  • weitere Einwände
    • bei den Berliner Bauvorhaben war ein weiterer Grund für Kostensteigerungen der Baugrund (man weiß nicht was da noch kommt)
    • Vergabe: die meisten Probleme, wenn die DB zu billig vergeben wurde - Gefahr der Insolvenz droht für kleine Firmen - Bau wir verschoben
    • je billiger wir vergeben haben, umso teurer ist es geworden
  • deshalb Zweifel an den Zahlen

Geißler 16:19

  • berechtigt
  • könnte ja auch sein, dass an der Sicherheit gespart wird
  • haben wir erörtert
  • erklärt mit vermindertem Quelldruck
  • Billigvergaben können schlimme Folgen haben

Kefer 16:20

  • teilt ein Stück weit die Sorge von Conradi
  • weil wir mit enormen Kostenanateil beteiligt sind
  • haben wir Interesse daran das das alles nicht passiert
  • wie stellen wir während der Bauphase sicher, daß das nicht passiert
  • wann melden wir höhere Kosten
  • wird Bericht erstattet an Lenkungskreis S 21 "nach bestem Wissen und Gewissen"
  • weiß nicht ob S21 bestgeplant, aber auf alle Fälle bestgeprüft
  • gab viele Diskussionen zur Vermeidung von Risiken
  • Augenmerk bei diesem Projekt muss darauf leigen, das die Abwicklung professionell abläuft
  • findet es nicht gut, daß unterstellt wird sie würden irgendwas verheimlichen
  • das was Prüfer gesagt haben findet Billigung und Unterstützung
  • Projekt hat Vorspannung (optimistische Planung)
  • hilft aber Driuck aufrecht zu erhalten
  • wenn man mehr Geld angeben würde hätte man keine Verpflichtung mehr sorgfältig mit dem Geld umzugehen

Conradi

  • wann ist Point of No Return
  • neben den 4,5 Mrd €

Kefer

  • hängt daran wie sich Projektpartner verabreden, wie eventuell Zuatzkosten später verteilt werden
  • optimistische Planung ist Planung mit Anspannung
  • trotzdem Aussager der Prüfer: nach heutigem Kenntnisstand bewegen wir uns innerhalb des Kostenrahmens von 4,1 Mrd
  • wir werden alles dafür tun, dass wir bei 4,1 Mrd bleiben

Dahlbender 16:27

  • das ist eminent wichtig
  • ncuihtr weiter herunterspielen was passiert wenn man Risikobewertung nicht macht oder nur teilweise macht
  • Bsp Köln - RheinMain: Planung 1985: 2.734 Mio, bei Projektende ...
  • unser Gutachter soll nicht mit so zynischem Gelächter desavouiert werden
  • Vieregg hat schon sehr viele Strecken berechnet und lag schon sehr oft richtig

Geißler 16:28

  • Thema schließen
  • nicht Ausstiegskosten später oder morgen
  • NBS beleuchten
  • ist lebenswichtig

Gönner 16:29

  • will festhalten, daß Gegner die Kostenschätzung der Tunnel nicht annehmen
  • akzeptieren sie die Gesamtaussage bei der Schlussbemerkung der Prüfer ja oder nein

Dahlbender 16:30

  • die akzeptieren wir so nicht
  • weil Einberechnung der Nchträge nicht mit drin sind

Wölfle

  • nehmen zur Kenntnis

Stocker

  • kann man glauben oder nicht

Geißler 16:31

  • Märkische wollte Nachträge erwähnen
  • gesagt, das Risiko besteht, daß es über 4,5 Mrd € geht
  • es ist auch in der Erklärung mit drin
  • wird aber nicht mehr zusätzlich genannt

Rockanbauch 16:32

  • zur Frage von Fr Gönner: Gutachter haben in der Zeit, die ihnen zur Verfpügung stand und anhand dessen, was ihnen zur Vrefügung gestellt wurde, richtig gearbeitet haben
  • was wir anzweifeln: Gutachter haben immer wieder gesahgt, das stand und nicht zur Verfügung und jedes
  • es geht um das Verfahren der DB, das jeder Logik widerspricht und jeder Erfahrung: es ist nicht realistisch und glaubwürdig, das Bahnprojekte plötzlich billiger werden sollen

Geißler

  • danke

Schärf 16:33

  • Investitionscontrolling DB
  • die Wirtschaftsprüfer haben alle Daten bekommen
  • in einem improvisierten Prozess haben wir Daten gesammelt und erläutert
  • können nicht in der Kürze der Zeit Preis angeben
  • keine Unterlagen über laufende Ausschreibung

Kretschmann 16:35

  • Prüfer haben gut gearbeitet
  • keine Hinweise liegten vor, daß der Rahmen gesprengt wird
  • fasst nochmal zusammen
  • diese Einschränkungen nehmen wir in die Beurteilung mit

Geißler 16:36

  • über Methodenstreit
  • Herr Kefer ist auf diese Frage eingegangen
  • wei wollen sie bohren

Kefer 16:37

  • möchten mit maschinellem Vortrieb bohren

Geißler 16:38

X

  • Methode bestätigt

Geißler

  • Schluss mit dem Thema

Conradi

  • Frau Gönner, wenn sie Text genau lesen sehen sie das Unsicherheiten drin sind
  • also uns nicht auf was festnageln

Geißler

  • ist für die Bahn keine schöne Schlussbemerkung der Prüfer
  • Aufforderung an die Bahn, dass diese Zweifel ausgeräumt werden

Kefer 16:40

  • Präsentation der NBS
  • Beginn mit Präambel: Kosetnkalkulation, Einsparmöglichkeiten, Chancen und Risiken
  • Kostenkalkulation:
    • Schätzung von 1999 auf 2004 bezogen
    • kein Planfeststellungsverfahren
    • Ergeniss waren 2,25 Mrd €
    • keine Nominalisierung, weil es ein Bedarfsplanprojekt des Bundes reden
    • dabei erfolgen jährliche Kostenfestschreibungen
    • 2010 überarbeitete Kalkulation
    • das erfolgte auf Planungsbasis
    • Kostenstand 2009 mit Massen- und Einheitspreisen 2,89 Mrd €
    • Realwert von Bau- und Planungskosten, keine Nominalisierung
  • Planung:
    • 39 Büros beteiligt
    • einzelne gewerk wurden geplant
    • Kosten auf eigen Einschätzungen der Planer
    • Harmonisierung ausgewählter Matzerialpreise
    • Einaufsvorteile des Konzerns einberechnet
  • Einsparpotential
    • 82, 9 Mio
    • gibt für Zukunft sicher noch Potential
  • Technische Optimierung
    • einen Überleitverbindung wird nicht im Tunnel verlegt
    • nicht Realisierung des 5. Gleis im Bahnhof Ulm
    • Verzicht auf Baugleis
    • Optimierung Tunnelrohbau
    • Reduzierung von Transportkosten (Entsorgung des Abraums durch hiesige Unternehmen statt in Sachsen-Anhalt)
    • Ersparnis von 89 Mio €
  • Finanzierung
    • Bund trägt 924 Mio € bei
    • Land 950 Mio € bei
    • Bahn 550 Mio € bei
    • 60% der Finanzierung kommt vom Bund
    • 2-stufige Finanzierung
      • 1. Stufe: Dezember 2009 bis 31.12.2015
      • 2. Stufe: 1.1.2016 -bis 2019
    • von Kosten des Bundes kommen 100 Mio von der EU
  • Modalitäten der Finanzierung werden gerade abgestimmt
  • Chancen und Risiken
  • Chancen:
    • Rohbaukapazitäten
    • hohe Absprungsbasis für Bauprteise
    • Technologische Weiterentwicklung
  • Risiken:
    • geologische Risiken (minimiert durch überdurchschnittliche Anzahl Erkundungsbohrungen und spezifische Risikozuschläge in Kostenkalkulation)
  • Verspätung von 2 Jahren angenommen:
    • Erhöhung der Kosten um ca. 60 Mio (Projektkosten und Preissteigerung
    • würde den Nutzen senken es wäre aber noch wirtschaftlich
  • Zusammenfassung:
    • Bedarfsplanprojekt
    • Kostenkalkulation berücksichtigt Planfeststellung

HIER FEHLT WAS

Geißler 16:52

  • jetzt Hr Hermann
  • Bundesverkehrsminister/ Ministerium wurde eingeladen
  • aus formalen Grümden nicht gekommen, weil sie im Haushaltsausschuss im Bundestag zum gleichen Thema reden
  • haben aber Brief geschrieben, den ich hier einbringen möchte, haben sie den
  • dann bei Bedarf darauf zurück kommen

Hermann 16:52

  • aus Perpsektive des Bundes Beleuchtung des Projektes, erscheint zwingend notwendig da Veranstaltung stark auf Stuttgart fokussiert
  • jetzt Blick über Stuttgart hinaus und auf ganz Deutschland
  • wie funktioniert Bundesverkehrswegeplanung und Finanzierung der Projekte
  • Welche Projeket sind für Bund verkerhlich und wirtschaftlich sinnvoll und nützlich
  • stützt sich auf Zahlen von Bund und Bahn
  • nicht über kleinere Zahlen streiten, sondern weitere Gedanken wagen
  • kein Vorwurf, sondern Kompliment: wenn im Bundestag so sorgfältig wie hier S21 geprüft, dann wäre sicher anders oder zumindest später entschieden worden
  • Ausbauplan des Bundes( Bundesverkehrswegeplan): alle Strecken je nach Wichtigkeit aufgeführt, NBS hier lila, läuft unter "nice-to-have"
  • zur Zeit ca. 37 Mrd verbaut, also Halbzeit
  • Es fehlen für wichtige Verkehrsprojekte bis 2020 ca 30 Mrd.
  • Verkehrsminister hat Planung entrümpelt, 9 Projekte im Gesamtwerrt von 2 Mrd. ausgelagert
  • Von den noch zur Verfügung stehenden 11 Mrd sind 8,5 Mrd bereits vergeben und stecken in Projekten, hier auch NBS mit den alten günstigeren Kosten veranschlagt
  • In Bundesrepublik gibt es viele Projekte die mindestens so lange diskutiert werden wie S21
  • Muss auf Fehler bei Südbahn in Tabelle aufmerksam machen – so günstig, weil aus versehen mit D-Mark gerechnet haben – kleiner Scherz
  • In Baden-Württemberg allein nicht finanzierter Beitrag von knapp 5 Mrd
  • DB-Chart: große zeitliche Verzögerung von Großprojekten ist die Regel, das gilt auch für NBS
  • (Bsp ein noch laufendes Projekt: Rheintalausbau, 1977 begonnen – erst ein Drittel gebaut), obwohl hier kaum Tunnel etc.
  • Wenn man das auf andere Projekte anlegt, bedeutet das eine deutliche Verzögerung für NBS
  • Schinenenausbaupläne des Bundes enthalten deutlich mehr Projekte als realisierbar sind, Realisierung der vordringlichen Projekte dauert 30-40 Jahre
  • Wichtig, Prioritäten richtig zu setzen!
  • Folie: Netzbelastung in Deutschland (Grafik der DB) – Prognose für 2015: Hauptbewegungen von den Seehäfen oben links übers Rheintal nach Schweiz/ Italien, von Bremen nicht über Frankfurt Richtung Österreich
  • Bedeutet: Baden-Württemberg hat nach Wihctigkeit nur dünne, weniger wichtige Bahnlinien
  • DB AG: Prognose für Wachstum im Seehafenhinterlandverkehr 2007 – 2015 – 2025: in allen relevanten Häfen bis zu bzw. mehr als 100% Wachstum, von dort ausgehend sind daher die wirklich belasteten Verkehrsachsen durch Deutschland
  • In letzten Jahren vor allem in Hochgeschwindigkeitspersonenschienenverkehr investiert (ca. 30 Mrd), hat aber trotzdem kaum Wachstum, sondern sogar leichten Rückgang
  • Wachstum im Nahverkehr und im Güterveker
  • Wir investieren also in Bereich, wo es keine Heruasforderung und keinen Bedarf gibt, wo das der Fall ist, tun wir deutlich zu wenig
  • In Baden-Würtemberg 3 Bereiche, die wichtig und durch internationale Verträge abgesichtert sind, in ganz D 16 – NBS ist nicht dabei
  • Ohne gezielten Ausbau der Schiene stehen Güter im Stau – fatal für Exportland Baden-Württemberg
  • Ist NBS wirtschaftlich sinnvoll?
  • Frage wurde oft an Bundesregierung gestellt: wie sieht es mit Wirtschaftlichkeitsberechnung aus? Rechnung wurde nie offen gelegt – Antwort immer: S21 ist Projekt der DB AG, also kein Einblick in die Zahlen
  • NBS ist aber eindeutig Projekt des Bundes
  • Heute mehr über Wirtschaftlichkeit von S21 gehört als je bisher im BTAG
  • Nichts gehört zu NBS, auch hier Argument der DB: stecken im Wettbewerb
  • Das ist skandalös und Parlament nicht würdig
  • Es kann nicht sein, dass Unternehmen, das 100% im Besitz des Bundes, das komplett auf Bund angewiesen ist für Investitionen, diese Zahlen zurückhält, das muss sich ändern
  • Heute klar geworden: Planaungstiefe der beiden Projekte ist sehr unterschiedlich, wenn man über NBS soviel wüsste wie über S21, wäre das hilfreich
  • BTag hat Ende 2008 S21 und NBS endgültig genehmigt auf Grundlage angeblich bestgerechneter Datzen
  • Drees und Sommer und DB AG haben bereits im Herbst vor 2 Jahren zumindest Hinsweise gehabt, dass beides wesentlich teurer wird
  • BTag hat grünes Licht gegeben im Bewusstsein, dass Projekt unrealistisch niedrig war
  • Eigentlich ist Geschäftsgrundlage für das Projekt entfallen, weil heute bekannte Zahlen viel höher sind als die, auf deren Grundlage Bundestag Zustimmung gegeben hat
  • Bekommen immer wieder Hinweise von Menschen, die anonym bleiben wollen, aus Bahn und aus Firmen – schwer damit zu argumentieren, sind aber deutliche Hinweise dass DB nicht über wahre Kosten und wahre Risiken informiert
  • Grrundsätzlich wird sehr optimistisch an der unteren Kostengrenze gerechnet, danach kommen dann die Nachtragskosten, die man nicht mehr abweisen kann
  • Ist nicht beweisbar wie von Geißler gefordert, aber aus der Erfahrung deutlich: Projekte werden immer teurer
  • Risiko der NBS: 4 von 6 relevanten Planfeststellungsverfahren noch nicht durch, aber erst durch diese wird es ernst in Bezug auf Kosten, hier noch deutliche Steigerungen möglich
  • Nutzen-Kosten-Verhältnis: welche Projekte sind wichtiger als andere?
  • Wenn Kosten-Nutzen-Kalkulation kleiner als 1, wird Projekt unwirtschaftlich
  • Je höher der Faktor über 1 ist, umso größer Nutzen
  • Verkehrsminister hat selbst gezeigt, dass man mit dieser Rechnung spielen kann, je nach dem, welche Elemente man aufnimmt
  • Rheintalschiene ist von niemandem bestritten als absolut wichtiges, prioritäres Projekt, das jetzt aber verschoben wird, weil man Geld nicht mehrfach ausgeben kann
  • Parlamente haben mit deutlich zu niedrigen Kosten über das Projekt entschieden
  • Kosten der NBS sind auf jeden Fall zu niedrig angesetzt
  • Nutzen-Kosten-Berechnung ist nicht haltbar
  • Kostenrsteigerung von …Mio Eur ist nicht abgesichert
  • Gesamtfazit: NBS ist von geringem wirtschaftlichem Nutzen und von nachrangiger Bedeutung in D und im europäischen Netz überhaupt
  • Würde nicht Land das Geld vorschießen bzw. sagen, das schenken wir euch, würde es sich für Bund nicht rechnen, dieser würde die
  • Verfassungsrechtlich ist es zweifelhaft, das Land die Zustimmung des Bundes, der die Strekc eert s2016 bauen wollte, erkauft. Verfassungsrechtler sagt, es ist zwingend, diesen Vertrag zui beenden und aus dem projekt auszusteigen. Bund würde es jetzt selbständig unter diesen Bedingungen nicht bauen
  • BTag hat 2005 einstimmig beshclossen, dass NBS für wichtig gehalten wird und man bei EU TEN-Mittel beamtragt, haben auch Grüne zugestimmt
  • Aus regionaler Sicht wurde es als wichtig bewertet, für Benatragung bei EU ist wichtig, dass POarlament das einstimmig beschließ0t
  • Damals aber die realen Kosten ncoh t nicht klar, die Streckenführuung war nicht klar, die tatsöchliche Nutzung war nicht klar, hier wurde von Gütervekrher auch ausgegagengen
  • In diesem zusammenhangf haben Grümne aber nie S21 zugestimmt
  • Grüne wollen beschleunigung und Verbesseurng, fordern hier aber Neuberechnung und Neuplanung

Geißler 17:23

  • müsssen uns nicht entschuldigen das wir per Du sind
  • hat gute Gründe

Mappus 17:24

  • Plädoyer war beeindruckend
  • haben das Referat unter zwei Gesichtspunkten aufgeteilt
  • Notwendigkeit
  • wir brauchen NBS nicht - ist interessant bis letztes Jahr wollten alle Fraktionen die NBS
  • letztes Jahr sind die Grünen ausgestiegen aber nur wegen der Kosten
  • Angebot kann auch Nachfrage steigern
  • nicht alle Verkehrswege nach Effizienz abfragen und dann Prioritäten setzen und dann bauen
  • gibt Effizienzen im Nahverkehr versteht nicht warum dann das Projekt nicht gewollt wird

HIER FEHLT WAS

  • Herr Hermann predigt Mittel aus BW abzuziehen
  • hat ein weiteres Mal suggeriert, das ohne S21 und NBS andere Projekt schneller ausbauen könnten
  • Können sie bestätigen, daß es bei der Rheintalbahn in wichtigern Teilen keine Planfeststellung gibt
  • deswegen kann man auch nicht bauen
  • ähnlich Mannheim - Frankfurt - da noch nicht mal Trassenferststellung
  • wenn wir nicht bauen würden flösse das Geld nicht in die Rheintalbahn etc. sondern in andere Teile Deutschland
  • bin MP von BW - muss deswegen dafür sorgen, daß Geld im Land bleibt
  • bei NBS nicht nur 2 Planfestellung und sonst nichts
  • haben 2 Planfesstellungen und bei allen anderen Abschnitte sind die Erörterungsverfahren abgeschlossen
  • da wird nicht mehr viel Neues kommen - also steigen auch nicht die Kosten
  • wenn man all das betrachtet Notwendigkeit und Kosten - dann kann er nicht nachvollziehen warum man ständig entlang von Prämissen und Nichtanerkennen von Fakten so tut als bräuchte man das Projekt nicht

Geißler 17:33

  • bei dem Bild könnte man auch zu dem Schluss kommen - Strecke dünn also verstärken
  • kein Urteil über Verkehrspolitik
  • aber schon merkwürdig
  • auch bei BAB - in NRW gibt es auch mehr davon
  • im ganzen Bereich Ulm - Lindau - Stuttgart ist da nichts getan worden
  • Bild zeigt das da was fehlt

Hermann 17:35

  • Her Geißler sieht bißchen verkehrt
  • ist ja ein Prognosebild und kein Ist - Zustand
  • wichtig: man kann nur begrenzt mehr Personen durch das Projekt auf die Schiene zu bringen
  • im Güterverkehr hört die Lenkungsmöglichkeit auf: es sind v.a. Nord - Süd - Ströme
  • man wird von Hamburg nicht über Stuttgart nach München fahren - weil es heute auch schon andere Strecken gibt
  • d.h. man kann Verkehrsströme nicht beliebig schieben
  • muss an den Bund denken Herr Mappus, bin Bundestagsabgeordneter
  • interessiert auch was im Ländle passiert, wo die Probleme:
  • z. B. Gäubahn, Rheintal
  • wenn wir S 21 und NBS sind nicht nur in den nächsten 10 Jahren Kapzitäten gebunden
  • jetzt schon Verzögerung bei Planung und bei Doppelprojekt noch schwieriger
  • Mittel des Bundes für Verkehrswege sind knapp und werden auch immer knapper
  • Verlängerung der Bauzeit
  • Verdrängung der Rheintalbahn
  • ein Abschnitt bei Rheintal planfestgestellt - nicht gebaut, weil kein Geld
  • der Bund hat das Geld faktisch erst mal gar nicht - steht also nicht rum und wartet auf BW
  • für BW wäre es wirklich besser andere Strecken zu bauen
  • erkennen sie bitte die prekäre finanzielle Lage des Bundes an

Geißler

  • Rockenbauch
  • Leuschel
  • Gönner
  • Kretschmann
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8 Antworten zu 7. Faktenschlichtung

  1. Observer sagt:
    26. November 2010 um 13:51 Uhr

    Liebe Stuttgart 21er,
    ich kann euch nur dringend warnen! Lasst euch nicht vom Geissler über den Tisch ziehen! Dieser alte, abgebrühte Camoufleur, der sich niemals für seine schamlosen, dreisten Behauptungen in seiner Zeit als CDU-Generalsekretär entschuldigte, ist ein mit allen Wassern begossener Täuscher + Stratege. ( Seine ATTAC-Mitgliedschaft und die immer wiederkehrenden apriori von ihm verbreiteten Stereotypen über die “Banker,die Globalisierung, die Finanzmärkte” etc. haben den meisten verschleiert, dass er final stets “auf Linie” bleibt + blieb und z.B. nie gegen Merkel &Co argumentierte, – ganz im Gegenteil, diese sogar noch lobte-, geschweige denn, dass er einen Zusammenhang zwischen den Verbrechen des Internationalen Finanzkapitals, dem IWF, der Weltbank und z.B. dem American Coucil on Germany und den Entscheidungen unserer (parteiübergreifenden) Politprostitutive herstellte!) Heute nun hat sich Geissler – nachdem er sich lange Zeit sehr populistisch als “Vertreter der kleinen, nicht verstehenden Leute”, ja als “Wahrer von Demokratie und Gerechtigkeit” geschickt dargestellt hat – eindeutig geoutet! Seine wiederholte Bemerkung, die unglaubliche von Kefer aufgestellte Behauptung, bei der Kostenveranschlagung (DM oder EURO?) habe es sich um einen “Tippfehler” gehandelt (eine Aussage, die in Anbetracht von Intensität und Extensität des Projekts und der zentralen Bedeutung dieses Aspekts nur als eine unverschämte Dreistigkeit sondergleichen bezeichnet werden kann) sei (sinngem.)”plausibel und verständlich/nachvollziehbar”, zeigt wessen Interessen Geissler hier vertritt und wie diese Veranstaltung zuende gebracht werden soll. Dass er die betriebswirtschaftliche Expertise/Kosteneinschätzung der Kritiker von S21 mehrmals abwürgt und den berechtigten Hinweis auf Erfahrungswerte als “pure Spekulation” diskreditiert, komplettiert nur den begründeten Verdacht einer verdeckten Kooperation Geisslers.
    Ich wünsche euch Durchhaltevermögen, eine stets wachsame, kritische
    Distanz (auch zu den Grünen!) und eine weiterhin rasch anwachsende Akzeptanz bzw. aktive Unterstützung seitens der Bevölkerung!
    Mit besten Grüssen aus der Schweiz!

    • Nathalie Parent sagt:
      26. November 2010 um 20:27 Uhr

      Lieber Observer,
      danke für die Ermutigungen und deine eigene Einschätzung von Herrn Geißler. Wir bleiben wachsam… und werden oben bleiben. Wenn die Schlichtungsgespräche nicht unmittelbar nach ihrem Ende das bringen, was wir uns erhoffen, geht der Protest weiter.
      Wir schaffen das schon, auch wenn es leider doch aussieht, dass wir einen längeren Atmen brauchen werden, als ich zuerst dachte.
      Alles Gute für dich
      Nathalie

  2. Thomas sagt:
    26. November 2010 um 17:53 Uhr

    ca. 16:40 hat Frau Gönner festgestellt, daß der Gäubahntunnel ja wojl ein Eisenbahntunnel sei.

    Ein Tunnel unter der Eisenbahn hindurch ist etwas anderes, als ein Tunnel durch den die Eisenbahn fährt.

  3. W.H. sagt:
    26. November 2010 um 19:51 Uhr

    Da ist doch noch ne massive Brücke beim Albaufstieg… Was wird die kosten?

  4. S21-Nein-Danke sagt:
    26. November 2010 um 23:57 Uhr

    Was auch noch immer nicht erklärt wurde:

    Kosten des GWM auch nach Fertigstellung (+Bäume gießen) sowie die Kosten für die Sanierung der freiwerdenden Gleisanlagen die nachweislich verseucht sind. Was kostet das Entsorgen des Sondermülls, kann man dann wirklich das Gelände ohne Schädigung nutzen? In Deutschland wurde schonmal so ein Projekt dann wegen Unbewohnbarkeit geschlossen

    und auch hier nochmal

    Ich wurde heute auch immer ärgerlicher – Herr Geissler hat heute echt mit zweierlei Maß gemessen. Die Pro Seite konnte mit Vermutungen und Annahmen hausieren so viel sie wollten, kam was von uns in dieser Art wurde das sofort vom Tisch gefegt. Heute wurde besonders deutlich, wie sehr die Pro Seite uns verarscht – da werden Verwirrspielchen und Zahlentrixereien veranstaltet, dass einem schwindelig werden konnte 😐 Die Zeit wurde nur für diese Spielchen und süffisante Grinsereien genutzt und das Unterlagen erst einen Abend zuvor zur Verfügung gestellt werden, ist ja wohl schlechtester Stil – nach dem Motto: in der kurzen Zeit können die gar nicht alles erkennen und aufarbeiten. Dass Herr Geissler das nicht durchschaut und unterbindet, enttäuscht mich sehr. Falls er es aber erkennt und nicht gegensteuert – tja, was soll man dann davon halten… Ich bin ebenfalls dafür, dass bis die wesentlichen Fakten nicht auf dem Tisch waren, die Schlichtung nicht beendet wird – alles andere wäre ungerecht und würde die ganze Aktion ad Absurdum setzen. Bei der Bevölkerung würde einmal mehr der Eindruck entstehen, dass die sowieso machen was sie wollen und wir “dummes Stimmvieh” eh keine Checkung haben und das auch schön so bleiben soll incl. “Gönner(haftes)süffisantgrinsen”. Was soll der morgige “letzte” Termin denn noch bringen? Schade, dass Herr Palmer heute nicht da war, der hätte da gut gegenhalten können.

    Sieht so aus, als müsse der Widerstand wieder deutlich intensiviert werden

    Oben bleiben!

  5. Pingback: 7. Faktenschlichtung | Bei Abriss Aufstand

  6. Thomas sagt:
    27. November 2010 um 08:13 Uhr

    Ich hatte ein wenig den Eindruck, daß die Wirtschaftsprüfer genauso vorgegangen sind, wie die ersten Sachverständigen der Hitler-Tagebücher. Die haben Kujau mit Kujau verglichen und festgestellt, daß beides identisch ist.
    Genauso haben die Wirtschaftsprüfer aus Zeitgründen die Kostensätze der DB bei S21 mit den Kostensätzen der DB verglichen.

    Und noch ein kurzer Hinweis zu den Phantomgüterzügen. Der Trassenpreis für die Altstrecke (Kategorie F3, bei Güterzügen Faktor 1,0) beträgt 2,73 EUR/Trkm. Für die Neubaustrecke (Kategorie Fplus) beträgt diese 8,55 EUR/Trkm.
    Die NBS würde von diesen Zügen erst ab/bis Wendlingen befahren, so daß der Zeitvorteil nicht die volle halbe Stunde beträgt, und daß auch nur wenn die Phantomzüge nicht 160 sondern die vollen 250 km/h fahren.
    Wie viele Güter gibt es,
    – deren Transport in kurzen Zügen wirtschaftlich ist
    – die so zeitkritisch sind, daß diese für einen Zeitvorteil von maximal 20 Minuten Mehrkosten von ~500 EUR je Fahrt in Kauf nehmen.

    In der Praxis ist es so, daß für Güterzüge die preiswerteste Trasse gesucht wird. Die Strecke S-Ulm wird auf Grund des kostentächtigen Nachschiebens schon heute gemieden.

  7. Pingback: Bahn überarbeitet Kostenrechnung für "Stuttgart 21"

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