S21 Infoveranstaltung Stuttgart Ost am 11.03.15 – Auszüge der Redner

Quelle: DB s. HIER

Bei der sogenannten Bürgerinformationsveranstaltung zum Bauablauf auf Gemarkung Stuttgart-Ost, die in der Turn- und Versammlungshalle Ost, am 11. März 2015 (zeitgleich mit der Rathausveranstaltung zum Thema Brandschutz) stattfand, haben ca. 250 BürgerInnen teilgenommen. Inzwischen sind bei S21-Informationsveranstaltungen der Deutschen Bahn Film- & Tonaufnahmen verboten, wegen Persönlichkeitsrechte der Referenten, so die Begründung der Bahn. Nichtsdestotrotz wurde nach altem System der Stenografie mitgeschrieben, hier Auszüge der Redner im Originaltext.

Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH

"Verhehlen wollen wir nicht, dass es natürlich kein Kinderspiel ist, diesen Bahnhof mitten in der Stadt zu bauen, mit allen seinen Besonderheiten; weiterhin ist nicht ganz unbedeutend, dass wir auf dem Abschnitt unterm Killesberg alle möglichen Schwierigkeiten vorzufinden hatten, und es wird enden, wenn wir aus dem Rosensteinpark zum Neckar kommen, an dem Portal - das ist ein Flora-Fauna-Habitat - da stehen ein paar Bäume, wo unser wunderbarer Stuttgarter Käfer drin wohnt ... dort wird es ganz schwierig werden, das Baurecht dafür zu bekommen. Alle anderen Abschnitte, sind absolut im Plan und folglich baubar und ich werde ein bisschen etwas über den Abschnitt Filderbereich, Flughafenanbindung machen und so. ...nächstes Bild ..

Und das ist jetzt der Neubaustreckenteil. Sie wissen dass unser Projekt und auch die Projekt Gesellschaft zuständig ist für Stuttgart auf der einen Seite und für die Neubaustrecke auf der anderen Seite. Eine Botschaft vielleicht auch noch dazu, dass man das komplett versteht; dass eine ohne dem anderen kann nicht funktionieren. Das können Sie sich als Technik vorstellen, es muss beides gleichzeitig fertig werden sonst wird nichts funktionieren. So, das ist die Neubaustrecke, auch hier wieder die unterschiedlichen Abschnitte. Der 2.1 ist der Albvorlandsabschnitt, das wird ein Tunnel mit gut 8 km Länge sein. Wir beginnen nördlich der Autobahn und im Laufe des Abschnitts werden wir die Autobahnseite wechseln und unterqueren. Dort werden wir noch im März Baurecht erlangen, alle Ausschreibungsunterlagen sind fertig, wir drücken am gleichen Tag auf den Knopf wenn uns das EBA den Planfeststellungsbeschluss erteilt. Wir gehen davon aus, Ende des Jahres oder Anfang nächsten Jahres, werden wir die Beauftragung durchführen. Das könnte ebenfalls ein Tunnel werden der mit Bohrmaschine aufgefahren wird.

Der nächste Teil ist der Albaufstieg; er besteht aus 3 Teilen, kennen sie alle weil da schon überall gebaut wird. Das ist der erste Tunnel von oben kommend den Steinbrücktunnel, den wir im Juli 2013 angeschlagen haben. Dann kommt die Filztalbrücke, da werden Sie im Laufe des Sommers die Pfeiler wachsen sehen und anschließend kommt der Boßlertunnel, das ist der von unten kommende, vom Aichelberg her, dort sind wir kurz davor - nach Ostern soll es losgehen, dass die Bohrmaschine sich bewegt.

Dann kommt Albhochfläche, eigentlich vom Bau her wenn ich die Anforderung betrachte, teilweise wie in vielen Fällen eine offene Bauweise, also keine Tunnelbauweise. Aber das darf man nicht unterschätzen, höchst schwierige geologische Voraussetzungen, viel Kaarst mit vielen Hohlräumen und Löchern den man in allen Teilen erkunden muss um dann entsprechend vorzubereiten. Wenn Sie sich vorstellen, da fährt ein Zug mit 250 Stundenkilometer, das muss schon Absolut sicherer Untergrund sein. Dann geht's abwärts nach Ulm, der Albabschnitt. Ganz interessant zu sehen übrigens, die ganze Strecke können Sie mehr oder minder von der Autobahn aus sehen oder immer wieder in Abschnitten verfolgen und - dort sieht man fast noch mehr als was man im Raum Stuttgart sieht. Am Albabstieg, an diesem Tunnel des Albabstiegs haben wir einen Tunnelmund wo wir einfach andere Tunnel gegen Richtung Ulm. Dann gibt es einen Zwischenangriff wo wir einen Stollen gebaut und von dem Stollen in beiden Richtungen den Tunnel aufbauen. Diesen Tunnel fahren wir an sechs Stellen dieser zwei Bahnlinien auf. Dann geht's rein nach Ulm, das Portal-Fahrwerk ist fertig. Jetzt geht es darum dort das Baurecht zu kriegen. Haben heute erfahren, vom EBA, dass wir dafür den Planfeststellungsbeschluss bekommen haben um dort den Bau zu realisieren. Wenn man sich nicht auskennt ist es eine ganz einfache Geschichte - die Schwierigkeiten in Ulm im Bahnbetrieb; da gibt's Züge in viele Himmelsrichtungen und wir kommen mit der Neubaustrecke in einen sehr dichten Bahnknoten, das ist Bahnbetrieblich eine große Herausforderung. Also hier ist nichts - und man sieht es auch am Projekt, hier gibt's nur einen Teil der auf dem kritischen Pfad liegt - hier ist alles im grünen Bereich.

Ich wollte zwei Worte sagen wie Sie vielleicht auch der Presse entnommen haben. Es gibt einen Verein, die Frau Kaiser hat es kurz angesprochen, Verein Bahnprojekt Stuttgart Ulm e.V. Die Aufgabe dieses Vereins ist alle Projektpartner dieses Vereins zur Unterstützung des gemeinsamen, beschlossenen und zu finanzierenden Projektes auch zu gewinnen. Wir haben diesen Verein auf neue Beine gestellt. Seit die jetzige Landesregierung ihre Geschäfte tätigt war das Land nicht Mitglied und hat seine Mitgliedschaft ruhen lassen in diesem Verein. Seit 4. Februar ist das Land wieder Mitglied alle Projektpartner sind im Verein, wir haben einen neuen Vorsitzenden Georg Brunnhuber, wir alle sind davon überzeugt dass dies eine völlig andere Qualität in der Zusammenarbeit geben wird, wir als Summe der Projektpartner.

Ich habe gesagt ich spreche ein bisschen was über den Flughafen und die Flughafenanbindung. Das besteht aus zwei Teilen. Wenn Sie mal die Autobahn verfolgen die in dieser Kurve hochgeht, dann ist dort die Neubaustrecke. Am rechten unteren Ende ist Ulm und links oben geht's zum Fildertunnel. Diese Neubaustrecken wird verbunden mit einem Ausschwenkgleis das dann in Untergrund geht. Das habe ich vergessen an der Stelle ist es auch nicht im Tunnel sondern Erdoberfläche, von dort schwenkt das Gleis der Neubaustrecke aus, zum Bahnhof unter dem Flughafen. Es wird der neue Bahnhof gebaut und dann gibt es wieder die Einschleifung kurz vor dem Fildertunnel, so das man sowohl aus Stuttgart kommend wie auch aus Ulm kommend, aus beiden Richtungen kommend mit dem Hochgeschwindigkeitszug auch am Flughafen halten kann. Eine der großen Voraussetzungen für dieses Projekt, weil sowohl Messe wie Flughafen, sich enormes Potenzial versprechen durch die ICE Anbindung. So das ist ein Teil, der zweite Teil das ist in dem Vertrag der Projektpartner vereinbart, dass alle Züge die aus Zürich-Horb kommen, dass die in Zukunft die Möglichkeit haben müssen über den Flughafen fahren zu können. Das ist das was wir unten sehen an der Station. Die Diskussion war heftig weil die Bahn hier ursprünglich vor hatte die Schiene mit der S-Bahn zweigleisig, auf ein Gleis S-Bahnhof und ein zweites Gleis Fernbahnhof umzubauen. Am Freitag letzter Woche haben die Projektpartner und das sind Minister Hermann, Oberbürgermeister Kuhn, der Regionalpräsident Bopp, mein Chef Dr. Kefer, Vorstand der Bahn und ich, wir fünf haben beschlossen das wir einen Multi-Antragstrasse bauen werden, ein sogenanntes drittes Gleis, das ist der Arbeitstitel dafür. Sie sehen diese rote Linie, d.h. Parallel zum S-Bahnhof wird ein zusätzlicher Bahnsteig für die Fernbahnzüge eingleisig gebaut um alle Züge aus Horb oder Zürich über den Flughafen abfertigen zu können. Und dann sehen Sie die sogenannte Flughafenbürde die dann ebenfalls von Norden kommend auf die Neubaustrecke einfährt um auch von dort den Tiefbahnhof erreichen zu können. Wir haben die Finanzierungslösung gefunden, alle drei Partner, oder alle Finanzpartner sind sich einig dass vorwärts zu treiben. Es gilt jetzt einige Simulationen durchzuführen, das es dann Bahnbetrieblich auch machbar und Baubar ist. Wir werden nun Gespräche mit dem Bundespräsidium und dem EBA geführt um dort auch das Baurecht erlangen zu können. Ich bin fest davon überzeugt, es war ja auch in Teilen der Ansatz dass wir uns versuchen wollten, auch auf die Einwendungen der Bevölkerung und der Öffentlichkeit einzugehen, dass wir hiermit eine leistungsfähige und ausbaufähige Lösung auch für die Zukunft hinbekommen.

Noch zwei Bilder zum Stand wo wir mit dem Projekt stehen. Das ist jetzt der Stuttgarter Teil in dem ich links oben, wir bauen ja nicht nur Fernbahn sondern auch S-Bahn Aktivitäten. Das ist die S-Bahn an der Engstelle die nahe der mit Mittnachtstraße gebaut wurde. Dann haben wir die Rettungszufahrt, das ist jetzt ganz nah hier am Wagenburgtunnel wo wir die Rettungszufahrt haben. Das ist vom Tunnelmund her diese zweite Öffnung neben dem Straßentunnel und dort kommen wir in einem 90° Winkel dann auf die Bahnlinie die hoch geht zu den Fildern, die aber auch in diesem großen Verzweigungsbauwerk im Berg, Kreuzungsfrei Richtung Ober- Untertürkheim gehen wird. An der Ulmer Straße das kennen sie ja nicht weit von hier, haben wir den Zwischenangriff um diese gleiche Strecke fortführen zu können, Das ist ein sehr kompliziertes Bauwerk von uns und wir hatten im Frühsommer letztes Jahres unerwartet hohen Wassereinfall in der Ulmer Straße was zu enormen Aktivitäten geführt hat, was Abdicht-Maßnahmen bedeutet hat und letztendlich auch ein paar Monate Bauverzug. Ganz rechts sehen Sie aus dem Blickwinkel der Tunnelbohrmaschine das Dach, die Decke des Fildertunnels, die ersten paar Meter die jetzt aufgefahren sind und ich will es nicht unter treiben, die Bohrmaschine fährt erst seit ein paar Tagen und wir haben die ersten 1000 Meter erreicht .." Nein (Veto v Bauleiter Breidenstein) haben wir noch nicht erreicht. .. (Gelächter im Saal) Leger fährt fort: "in Summe haben wir in Stuttgart 57.000 Meter Tunnel abzufahren und zum heutigen Tag haben wir 2850 Meter abgefahren. ...

Ich würde gerne zusammenfassen wo wir jetzt am Projekt stehen. Wir als Projektgesellschaft stellen das 12/21, also den Inbetriebnahme Termin nicht in Frage. Wir arbeiten daran diesen Termin auch durch Maßnahmen ein gewisser Aufbau der Projektgesellschaft auch immer wieder zu unterfüttern und wenn irgendwo was passiert, wie dieses Wasser in der Ulmer Straße da müssen wir Gegenmaßnahmen ergreifen. Wir haben eine neue Qualität in unseren Projektpartnern erreicht. Ein Beispiel ist der Verein, ein anderes Beispiel ist aber auch diese Lösung die wir bei der Flughafenanbindung finden konnten. Wir haben mittlerweile und das sehen Sie im täglichen Leben, das sehen Sie hier als Stuttgarter aber auch auf den Strecken nach Ulm, wir haben einen signifikanten Baufortschritt mittlerweile erreicht und was auch nicht unbedeutend ist, meine ich, das was die Bahn vor zwei Jahren beschlossen hat als Budget Erinnerung ist weiterhin für uns die Messlatte und wir sind fest davon überzeugt nach dem heutigen, zumindest zum heutigen Stand, dass das Budget ausreichen wird."

Matthias Breidenstein, Technischer Projektleiter, Bauleiter Abschnitt 1.2, der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH 

"Ich darf jetzt zum Projekt Abschnitt 1.2 Fildertunnel und 1.6a Zuführung Ober-Untertürkheim, der Fildertunnel berührt den Stuttgarter Osten nur ganz am Rande, möchte ich aber auch mit vorstellen und im wesentlichen Teil ist ja der Stuttgarter Osten betroffen vom Tunnel Ober- Untertürkheim. Das ist der Überblick ... (s. Hier) hier kommt ganz grob der Überblick. Wir haben in ganz Hellblau die Besitzgrenze vom Stuttgarter Osten eingearbeitet und hier sieht man schon einmal der Fildertunnel ist letztendlich in der Unterfahrung weit im Osten. Im eigentlichen Baubereich obertätig hier in der Rettungszufahrt Hauptbahnhof nur ganz leicht tangiert und genauso hier die Zuführung Ober- Untertürkheim, es ist letzt endlich ein unterfahren aber kein unmittelbares bauen im Stuttgarter Osten. Aber auch das unterfahren sollten wir erklären. So zunächst dann der Fildertunnel, hier zur Einordnung ... hier oben ist der Stuttgarter Hauptbahnhof mit 9,5 km Länge, der längste Tunnel im Projekt Stuttgart Ulm - und wenn er in Betrieb geht der 4. längste Tunnel der Deutschen Bahn. Auf die Einzelheiten will ich hier nicht eingehen, welche Geschwindigkeiten, ob hier Hochgeschwindigkeitsbereiche von 250 km/h einfahren. ... Der Planfeststellungsabschnitts 1.2 hat seit 2005 Baurecht und den wirklichen Baubeginn konnten wir im Jahr 2013 realisieren. Der obere Teil den wir beide im Team vertreten wird ungefähr fünf Jahre dauern. Im Detail was da passiert kommt gleich ... Hier ist (s. Seite 7) ein geologischer Längsschnitt, über den Fildertunnel. ... Dann gibt es hier den Übergangsbereich zum Anhydrid der mittels konventioneller Bauweise aufgefahren wird. ... Die Verdeckung hier als maximaler Wert, hier am Fernsehturm 223 m. ... Der Fildertunnel ist relativ komplex aufzufahren. Der aktuelle Vortrieb ist hier dieser Vortriebsast 1 (s.Seite 8) später für den Reiseverkehr, der Zug der von Stuttgart nach Ulm im Regelbetrieb fährt, etwa 4 km lang bis zum Übergangsbereich wo wir in konventioneller Bauweise dafür sorgen, dass die Abdichtung zwischen dem Anhydrid und dem oben liegenden Geolog der umliegenden Geologie und Hydrology sichergestellt werden kann. Die Maschine wird wieder zurück gezogen, hier am Portal wieder aufgestellt und fährt dann diesen zweiten Ast, 2A bezeichnet, parallel dazu werden dann hier konventionelle Vortriebsmannschaften den Spritzbetonvortrieb mit Fräsvortrieb oder Baggervortrieb mit Sprengunterstützung hier in diesem Stück auffahren in einer Größe, dass die Tunnelvortriebsmaschine durchgezogen werden kann - und geplant ist, wenn die Maschine ankommt, dass dieser Bereich auch mit Spritzbeton aufgefahren wird. Die Maschine wird dann durchgezogen, fährt hier diesen Ast wiederum durch den Anhydrid mit Maschinentechnik, hier in diesem Bereich. Hier gibt's eine Wendetaverne, dort wird diese Maschine trotz ihrer 2000 Tonnen unterirdisch umgedreht und fährt dann als letzten Ast für den Fildertunnel, diese etwa 3,6 km - parallel in dem Zeitraum von den Abschnitten drei und vier, wird die zweite Röhre hier auch in konventioneller Bauweise erstellt.

Jetzt gehe ich in den PFA 1.6A, hier auch noch mal der Überblick über 1.6A (s. Seite 10) ... Hier haben wir den Schacht Ulmer Straße von dort aus machen wir insgesamt vier Vortriebe. Zwei Vortriebe Richtung Ober- Untertürkheim die sich hier unter dem Stuttgarter Osten gemeinsam treffen und zwei Vortriebe Richtung Neckar, die sich dann wiederum aufspalten nach Untertürkheim und nach Obertürkheim - und hier gibt's entsprechende Start Baugruben von wo dann entsprechender Gegenvorantrieb hergestellt wird, dass wir den Rohbau - etwa 2018 dieses gesamte Tunnelsystem hergestellt haben. Auch hier ganz kurz zum Baurecht. Die Länge des Abschnitts 8,5 km, davon der Tunnel 6 km lang und hier haben wir das Baurecht seit 2007 und den Baubeginn auch 2013 mit der Abträufung des Schachtes an der Ulmer Straße. Auch hier einen ganz kurzen Blick zur Geologie (s.Seite 12) an der Stelle. Wir haben auch nochmal die Bezirksgrenzen eingetragen im Tunnel zwischen Stuttgarter Osten und Stuttgart Wangen. Hier im roten Kasten die Ulmer Straße d.h. vom Schacht Ulmer Straße haben wir einen ganz kurzen Abschnitt mit geringer Überdeckung und von da an kommt dann die ganz große Überdeckung, wo wir irgendwann zwischen 80 und 120 m liegen und vorne der Wagenburgtunnel, liegt etwa 50 m tiefer zu unserem Eingangstunnel und oberhalb des Wagenburgtunnels sind es noch mal 37 m bis zur Gelände Oberfläche. ...

Hier sieht man ein Bild oben vom Turm des Bonatzbau Richtung Kernerviertel (s. Seite 14) und dann weiter Richtung Stuttgart Ost. Hier haben wir die Tunnelbaumaßnahmen eingezeichnet. ... Da wir hier sehr Oberflächennahe sind und sehr komplexe Geologie haben ist hier aus dem Planfeststellungsbeschluss eine Forderung, dass wir immer abschnittsweise erst ausbrechen im Spritzbetonvortrieb und dann in einem zweiten Schritt sofort die dauerhafte Sicherung mit der Innenschale einbauen, das haben wir bis hierhin erreicht. Jetzt sind wir in den letzten Monaten hier die Verringerung der Rettungszufahrt im Verzweigungsbau eingefahren, das haben wir fast abgeschlossen und gehen jetzt ganz in Kürze in den Anschlag im Verzweigungsbauwerk für diese Röhre. Die gelbe Röhre ist der Fildertunnel, hier sieht man nochmal die Wendetaverne. ... Hier sieht man das Ganze noch einmal als Stadtplan (s. Seite 16) ... Hier der Stand in gelb der gebaut wurde, die gelben Pfeile um die Ecke sind noch nicht gebaut. ...

Direkt an der Ulmer Straße ist die Einfahrt in unsere Baustelle, unsere Baustelleneinrichtungsfläche. Hier auf der Baustelleneinrichtungsfläche ist der Startschacht 35 m tief. Von hier aus sind wir jetzt diesen Zugangsstollen ungefähr 90 m aufgefahren und auch hier stehen wir ganz kurz vor dem Start der Situation, dass wir zunächst mit zwei Vortrieben von diesem Zwischensngriffs-Bauwerk in Richtung Stuttgarter Osten auffahren werden. ...

Dann kommen wir hier (S. Seite 19) zu den Röhren. Die Röhren haben hier auch schon einen leichten Höhenunterschied in Richtung Obertürkheim und Richtung Hauptbahnhof weil auch hier, wenn Sie sich an den Überblick erinnern, die Situation, der Zug muss die Möglichkeit haben rechts abzubiegen nach Esslingen, er muss aber auch links abbiegen in Richtung Bad Cannstatt und dann muss er über diese Röhre drüber, so dass wir zwei Tunnelröhren übereinander haben und deshalb hier dieser Höhenunterschied zwischen diesen beiden Röhren. ...

Dann zur Logistik, die Zufahrt zur Ulmer Straße (s. Seite 20), da gibt es immer wieder Missverständnisse, auch mit der Talstraße die weit in den Osten fährt - da haben wir klar geregelt, dass die LKWs hier über die Ulmer Straße und dann über dieses kurze Stück der Talstraße fahren dürfen und dann auf die B10 und nicht - hier links durch den Wagenburgtunnel fahren dürfen. Sollte da jemand LKWs sehen bitte ich auch unter der Telefonnummer uns zu kontaktieren. Es passiert immer mal wieder dass die LKWs sich nicht an die Regeln halten, wir versuchen das in den Griff zu bekommen. ...

(s. Seite 22) Was haben wir gebaut was steht an. Jetzt an der Rettungszufahrt ein ganz einfacher Balkenplan. Die Vortriebsarbeiten der Rettungzufahrt sind 166 m ungefähr bis Mitte des Jahres, dann die erste Tunnelinnenschalen des Projektes Stuttgart-Ulm, in der zweiten Hälfte des Jahres 2014 erstellt und jetzt machen wir das Reststück der Rettungszufahrt - das ist schon dieser Bogen der durch diese beiden späteren Bahnröhren hindurchgeht. Hier kann man jetzt sehen (S. Seite 23) das ist der Blick in die Rettungszufahrt. Das ist ein fertig ausgekleider Tunnel, hier können später, wenn das Projekt in Betrieb gegangen ist, im Falle eines Unfalls oder einer Übung, Feuerwehrfahrzeuge unten in die Tunnel einfahren und von dort zu dem möglichen Unfallort fahren. Wir haben ja hier in dem gesamten Projekt Stuttgart-Ulm ein Sicherheitskonzept mit jeweils eingleisigen Tunnelröhren, d.h. also wir haben nur eine Richtungsfahrbahn und diese beiden Röhren sind alle 500 m durch Verbindungs-Bauwerke verbunden, das alle 500 m die Möglichkeit besteht für die Feuerwehr auf das verunfallte Gleis zu kommen und für unsere Reisende die Möglichkeit besteht - als Fluchtmöglichkeit in eine sichere Röhre zu kommen. ...

Jetzt das Bild (s. Seite 24), was machen wir jetzt in Zukunft. Der Vortrieb ist fast komplett abgeschlossen. Wir haben jetzt hier in den letzten Wochen mit den Sprengungen im Vortrieb begonnen. Das werde ich gleich nochmals an dem Bild aus dem Vortrieb erläutern und werde dann das eigentliche Verzweigungsbauwerk, das Verzweigungsbauwerk ist dieser Bereich - der ist hier noch einmal dargestellt mit den fahrigen Bereichen. Zunächst werden hier diese Pfeilerstollen gebaut, weil hier sind zwei Röhren so nahe beieinander, dass man einfach das Gebirge was dazwischen ist - nicht stabil genug ist und halten würde und zwei Röhren so nah beieinander sind - deshalb bauen wir zunächst diesen Mittelteil aus und machen da ein Betonbauwerk rein, dass dann so stabil ist, dass ich links und rechts daneben dann wirklich in der Lage bin die eigentliche Tunnelröhren, wo später der Zug drin fährt zu bauen. Das machen wir insgesamt vier Mal, deshalb sage ich mal, es sieht irre aus. Wir machen hier, in Summe sind das vielleicht 150 m Vortrieb, das alles nur, es ist eben nicht nur 150 m Vortrieb - sondern es sind eigentlich 12 × 150 m Vortrieb. Und deshalb brauchen wir für diese arbeiten auch sehr sehr lange und werden zunächst die Arbeiten hier in Richtung Fildern und Richtung Ober- Untertürkheim bauen. Der Hintergrund ist einfach das wir hier zeitmäßig Schnellstmöglich die Verbindung zwischen dem Tunnel hier und Ober- Untertürkheim schaffen müssen, während wir in diese Richtung ein Stück von 240 m - damit können wir uns durch aus noch etwas Zeit lassen - deshalb stecken wir zunächst alle Kapazitäten in die langen Strecken, 6 km Ober- Untertürkheim, 9 km Fildertunnel. Wenn das Größenordnungsmäßig im Herbst diesen Jahres hoffentlich genau so erfolgreich wie dieses Stück fertig gestellt ist, werden wir mit dem eigentlichen Vortrieb der Hauptröhre von hier über die beiden inneren Röhren zur Wendetaverne über die beiden äußeren Röhren hier in Richtung Ober- Untertürkheim auffahren. Das ist ein Bild aus dem Vortrieb (s. Seite 25) hier muss man ganz kurz in den Tunnelbau gehen. Der Querschnitt, der später wenn er ausgebrochen ist, circa 110-120 m² hat - und so viel Fels auf einmal kann ich nicht in einem Stück herausbrechen - die Wand hier vorne ist circa 14 m hoch und es würde einstürzen, deshalb unterteilen Tunnelbauer in Kleinteile. Jede Arbeit hat ihren speziellen Namen und bei uns Tunnelbauer heißen die oberen Teile Kalotte und die unteren Teile Strosse/Sohle. ... Am Zwischenangriff Ulmer Straße auch noch mal die gleiche Situation, außen im Schachtbauwerk erstellt, der Vortriebzugangsstollen, das ist 2014 gemacht worden. Jetzt werden wir die Spritzbetonvortriebe Richtung Ober- Untertürkheim machen, ungefähr bis ins dritte Quartal 2017 und in Richtung Hauptbahnhof ungefähr bis Ende 2016. ... Die inneren Schalen beginnen 2017/2018 und werden 2019 fertig sein (s.Seite 29). ..."

Bernd Sievers, Kaufmännischer Leiter, Abschnitt 1.2, bei der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH

Unterfahrung der Grundstücke - "Zum unterfahren benötigen wir natürlich auch - wenn wir das machen wollen - entsprechendes Tunnelrecht. Sie als Grundstückseigentümer, ihnen gehört das Grundstück von der Geländeoberkante bis zum Erdmittelpunkt, d.h. auch wenn wir in 80 oder 100 m Tiefe unter ihren Grundstücken durchfahren, benötigen wir dort entsprechende Tunnelrechte. Diese Tunnelrechte, das Baurecht haben wir über den Planfeststellungsbeschluss, darüber hinaus werden wir diese Tunnelrechte in Einzelverträgen mit Ihnen vereinbaren, sowohl was die Eintragung im Grundbuchamt angeht als auch natürlich - weil wir in ihrem Grundstück eingreifen - auch die Entschädigungen, die ihnen dadurch zustehen.

Was die Entschädigungshöhe angeht hat es in Deutschland schon Erfahrung gegeben, insbesondere in München beim dem U-Bahn Bau. Daran orientiert man sich immer wieder auch an einem Verfahren, d.h. München hat Erfahrung von der DIA Kanzlei und auch dem Gutachterausschuss in Frankfurt, der entsprechend Erfahrung gesammelt hat und wir haben hier, was das Projekt Stuttgart-Ulm angeht, darüber hinaus ganz speziell auch auf Stuttgarter Verhältnisse noch mal diese Verfahren angepasst und dieses zusammen in einem Gutachten erfasst. Dieses Gutachten ist öffentlich einsehbar unter der Bahnprojektseite www.Bahnprojekt-Stuttgart-Ulm.de, da kann man dieses Gutachten noch einmal sehen. Dieses Gutachten ist Grundlage für die entsprechende Entschädigungshöhe die Ihnen zusteht. Die Höhe der jeweiligen Entschädigung richtet sich nach unterschiedlichen Kriterien. Da ist zum einen natürlich der Bodenrichtwert an dem man sich orientiert. Ganz wichtig dabei, das Gesetz sagt dabei aus, der Bodenrichtwert zum Zeitpunkt der Offenlegung der Planfeststellungsunterlagen. D.h. wir reden hier in dem Falle über die Jahre 2001 und 2003. Weiter wichtig, die in Anspruch genommen Fläche, fahren wir mit dem Tunnel unter einem Grundstück das ihnen gehört vollflächig unten durch, oder ist tatsächlich nur eine kleine Fläche des Grundstücks Untertunnelt und von der Unterfahrung betroffen. Und auch entsprechend von der jeweiligen Unterfahrungstiefe, auch dort gibt es Raster, bis 15 m Tiefe, 15-30 m, 30-60 m und über 60 m Tiefe, daran richtet sich die Höhe der Entschädigung.

Was haben wir hier in Stuttgart gemacht, sie haben es vielleicht auch der Presse entnommen, wir haben verhandelt, wir haben auch sehr lange verhandelt unter anderen mit Haus und Grund und haben dort einen Muster Gestattungsvertrag entwickelt und abgeschlossen. Der beinhaltet Besonderheiten als Zugeständnis für die Stuttgarter Bevölkerung, weil wir dies aufgenommen haben, gibt es - das hat es im Münchner und auch im Frankfurter Verfahren so nicht gegeben - das ist das Recht des Eigentümers, die Entschädigungshöhe für fünf Jahre noch entsprechend vor dem Regierungspräsidium, eine höhere Entschädigungsumme einklagen zu können. Das ist vollkommen neu und hier entsprechend aufgenommen worden. Was sie auf alle Fälle bekommen ist die ermittelte Entschädigungshöhe eines Gutachten und die wird mit 100% ausbezahlt. D.h. auch wenn jemand aktuell nicht fünf Jahre warten will, sondern sofort zum Regierungspräsidium mit einer Klage gehen will, bekommt er zunächst wie im Gutachten 100% ausbezahlt. Was wir darüber hinaus aufgenommen haben - auch eine Besonderheit die wir vorher nicht hatten - ist der Anscheinsbeweis, d.h. in dem Moment wo wir mit dem Tunnel unter ihrem Grundstück waren und für den aus unserer Sicht unrealistischen Fall - dass tatsächlich irgendwo an Gebäuden ein Schaden entstehen sollte - gehen wir zunächst davon aus, dass dieser durch die Tunnelarbeiten hervorgerufen worden ist. Und dann werden für diesen Schadensfall die entsprechenden Setzungsprognosen und Messprotokolle herangezogen, wenn die zeigen dass überhaupt gar keine Erschütterungen feststellbar waren, wird man sich das noch einmal genauer angucken, ob tatsächlich durch die Tunnelbauarbeiten der Schaden entstanden ist. Zumindest wird zunächst davon ausgegangen, dass der Schaden durch den Tunnel entstanden ist. Dies ist eine Besonderheit, im Normalfall muss eigentlich der Eigentümer immer auch nachweisen, dass der Schaden ursächlich durch den Tunnelbau entstanden ist. ... Was die Beweissicherung angeht, die Beweissicherungsgrenzen werden durch den Planfeststellungsbeschluss festgelegt. Dort ist erfasst welche Gebäude beweisgesichert werden und dort gibt es Beweissicherungsgrenzen, die sind einsehbar auch im Internet über die Seite www.biss21.de, Dort kann man sich genau informieren, welche Gebäude und Grundstücke unter diese Beweissicherungsgrenze im Planfeststellungsbeschluss fallen. Die entsprechenden Gebäude und Grundstücke werden, wenn sie über den Beweissicherungsgrenzenbeschlusses fallen aufgenommen, dort treten wir rechtzeitig mit den entsprechenden Eigentümern in Kontakt um dort entsprechend auch die Beweissicherung aufzunehmen. ..."

Zum besseren Verständnis des obigen Beitrags, s. StZ vom 09.03.13: Die Deutsche Bahn hat dazu von dem Freiburger Dienstleister und Immobilienbewerter DIA Consulting ein Bewertungsverfahren entwickeln lassen, das sich an zwei in der Praxis erprobten Modellen orientiert: dem sogenannten Münchner Verfahren, das für den Bau der U-Bahn in der bayrischen Landeshauptstadt angewendet wurde, und der Praxis des Frankfurter Gutachterausschusses, die auf Erfahrungen in etlichen Städten mit ähnlichen Tunnelbauten basiert.

Anmerkung: Die Bahn hatte versprochen, die gesamten Unterlagen dieser Veranstaltung auf ihrer Seite zu veröffentlichen, bisher sind nur die Folien von Matthias Breidenstein Online verfügbar, s. HIER