Ursula Eickhoff, Pressesprecherin Baden-Württemberg, Deutsche Bahn
Wolfgang Dietrich, Projektsprecher Bahnprojekt Stuttgart – Ulm
Sehr geehrte Frau Eickhoff,
mit Interesse habe ich die Mitteilungen der Bahn verfolgt betreffend meiner in der Eisenbahn-Revue International erschienenen Veröffentlichung zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21.
Die dpa veröffentlichte am 03.06.2011 einen Text mit der Aussage: "Die Bahn hatte die Berechnungen als «haltlos» zurückgewiesen." Die Rückfrage bei der dpa ergab, dass diese Aussage von Ihnen stammt. Die weiteren Begründungen dazu in dem dpa-Beitrag stammten offenbar aus der Pressemitteilung auf der Projekt-Homepage vom 01.06.2011 (siehe unten). Die dpa-Meldung erschien in unzähligen Medien (z.B. Stuttgarter Zeitung).
Sie sind sich selbstverständlich der rechtlichen Relevanz von öffentlichen Äußerungen bewusst, die das Ansehen einer Person betreffen. Deshalb bin ich mir sicher, dass Sie die folgenden Fragen zufriedenstellend klären können.
- Meine Arbeit enthält nur wenige Berechnungen, etwa 4 × 8 = 32 oder 4 × 10 = 40 oder andere elementare Algebra, deren Ergebnisse auch nach sorgfältiger Prüfung nicht als "haltlos" erscheinen.
- Vielmehr scheinen Sie als "haltlos" anzusehen, dass ich den Maximalwert großer deutscher Bahnhöfe von (im Bahnhofsdurchschnitt) rund 4 Zügen pro Gleis und Stunde als Ausgangspunkt nehme für eine Abschätzung der Leistungsgrenze für Stuttgart.
Hier bin ich auch auf Gegenwind von Seiten der Kritiker von Stuttgart 21 gefasst, die argumentieren könnten, dass die Bahnhöfe in diesem Leistungsbereich mit vielen Doppelbelegungen schon "unter Stress" stehen. Dieser Kritik halte ich stand, da die Abschätzung ja nur eine Obergrenze liefern soll.
- Mutmaßlich geht Ihre Kritik aber in die andere Richtung, dass Sie die Anwendung des Maximalwerts als "haltlos" ansehen, in dem Sinne, dass Sie mehr erwarten. Damit sind wir bei der zentralen Fragestellung meines Artikels.Aus meinem Blick auf die Praxis, beispielsweise auch bei anderen Bahnhofsneubauten, finde ich keinen "Anhalt", mit der Leistungserwartung über das heutige Maximum wesentlich hinauszugehen. Vielmehr scheint die geplante Leistung für Stuttgart 21 gewissermaßen "haltlos" weit über der Realität zu schweben. – Meine Frage ist: Was ist der Leistungsturbo von Stuttgart 21?
Ich fordere die Bahn also hiermit heraus, nachvollziehbar argumentativ (nicht allein mit dem intransparenten Stresstest) darzulegen mit welchen betriebs- und 1 / 3fahrplantechnischen Maßnahmen der Leistungszuwachs auf die 49 Züge pro Stunde des Stresstests und die 60 Züge nach Ausbau der Zulaufstrecken (entsprechend 6,1 und 7,5 Zügen pro Gleis und Stunde, also 40 % bis 80 % über den heutigen Maximalwerten) bewerkstelligt wird, – bei guter Betriebsqualität.
Das ließe sich ja grob aufschlüsseln: +x % ETCS, +x % moderne Weichensituation, –x % Bahnsteiggleisgefälle, –x % Engpässe ... In kaufmännischen oder strategischen Betrachtungen nennt man eine solche Darstellung eine Überleitung. Vielleicht eine Übung, die die Ergebnisse des Stresstests verständlicher macht und die Potenziale zur Behebung der Überlastungen in den Bahnhöfen der Spitzengruppe deutlich macht.
- Ich verstehe, dass Sie nicht mit mir einer Meinung sein müssen. Wo Sie aber meiner Arbeit vorwerfen "haltlos" zu sein, also unbegründet oder aus der Luft gegriffen, müssen Sie im Einzelnen Ihren Vorwurf als "erweisbar wahr" belegen, anhand meiner Arbeit. Man kann mir kaum vorwerfen, dass mein Versuch der Plausibilisierung der S21-Planung durch den Blick auf die Realität von Deutschlands Bahnhöfen vollkommen unbegründet ist.
Sehr geehrter Herr Dietrich,
in Ihrer Pressemitteilung vom 01.06.2011 kritisieren Sie meine Arbeit. Erlauben Sie, dass ich zu den einzelnen Punkten Stellung nehme.
- Den Punkt, ob ich "in der Branche" bekannt bin und ob "Manöver verfolgt" werden, können wir gewiss schnell abhaken. Ich bin kein Verkehrswissenschaftler, ich bin promovierter Physiker, der lange Jahre als Analyst in der Konzernstrategie eines Dax-Konzerns arbeitete (Sie können hier Parallelen zum Werdegang von Dr. Rüdiger Grube erkennen). Dort lernt man, Planungen auf Vergleichswerte aus der Praxis zu beziehen und sich das Delta nachvollziehbar erklären zu lassen.
- Mich haben die unzähligen Unaufrichtigkeiten in den Schlichtungsgesprächen auf der Befürworterseite bewegt, diese Untersuchung zu erstellen. Sie erinnern sich, Schlichter Dr. Heiner Geißler hatte zu Aufklärung und selbstständigem Denken aufgerufen.
- Sie bezeichnen unverständlicherweise die Arbeit als "theoretische Betrachtungen", obwohl vielmehr ein Vergleich mit der Praxis vorgenommen wird. Was daran theoretisch ist, bitte ich Sie mir zu erklären.
- Lassen Sie mich eines richtig stellen – die Eisenbahner können da sehr pingelig sein: Ich habe nicht die "Kapazitäten verschiedener Bahnhöfe" sondern die "erbrachte Leistung" verglichen. Die Bahnhöfe, die hier Maximalwerte erreichen und nach einhelliger Ansicht an der Leistungsgrenze operieren, und überdies vergleichbar groß sind wie Stuttgart 21, markieren meiner Ansicht nach – das ist die These meiner Arbeit – eine Leistungsgrenze aus Praxissicht. Hier kann man in die Argumentation einsteigen und darlegen, was Stuttgart 21 so viel besser macht und um wie viel.
- Ich stelle fest, dass Sie zu meinem in der Arbeit ausführlich begründeten Vorwurf, die Bahn habe ihre Glaubwürdigkeit hinsichtlich von Aussagen oder Untersuchungen der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 massiv beschädigt, keine Stellung beziehen. Muss ich das als Eingeständnis auffassen?
- Ich stelle fest, dass Sie bis heute die von mir aus den DB-Fahrplänen ermittelten Leistungskennwerte nicht in Zweifel zogen oder unter den Vorbehalt einer Prüfung stellten. Ich vermutete schon, dass solche Auswertungen bei der Bahn bereits vorlagen, was der schnellen Überprüfung mutmaßlich förderlich war.
- Sie argumentieren, alle Bahnhöfe seien verschieden. In meiner Arbeit wird nichts anderes behauptet (und das sogar in gleicher Weise wie von Ihnen mit den unterschiedlichen betrieblichen Bedingungen und Fahrplankonzepten begründet). Der Punkt meiner Arbeit ist, dass laut den Planungen ein einziger Bahnhof in Deutschland in Zukunft sehr viel verschiedener sein soll: Stuttgart 21, mit einer Leistung 40 % bis 80 % über den heute maximal erreichten Leistungswerten von Bahnhöfen, die am Limit operieren. Ein Leistungswunder, das vielleicht nur noch nicht gebührend als solches gewürdigt wurde.
- Dieser Leistungssprung erscheint so lange als "theoretisch", als er nur durch intransparente Computersimulationen oder mit Modellrechnungen basierend auf unrealistischen Eingangsgrößen begründet wird. Insofern verweise ich auf meine oben getätigte Anregung, den "Leistungsturbo" von Stuttgart 21 im Lichte der Praxis nachvollziehbar zu begründen.
Hochachtungsvoll,
Christoph Engelhardt
Brilliant! Danke!!
Standing Ovations, Herr Engelhardt!
Bin gespannt, welche Nebelkerze die Bahn jetzt wirft: Haltlos war zu simpel …
Großes Kino. In diesem Stil muss man auf die Öffentlichkeitarbeit der Bahn reagieren und die Fakten auf den Tisch bringen. Vielen Dank für Ihre Arbeit!
Ich glaube hier liegt ein einfaches Mißverständnis vor: Wenn Frau Eickhoff und Herr Dietrich die Studie von Herrn Engelhardt als „haltlos“ und „rein theoretisch“ bezeichnen, dann meinen sie damit, daß sie sich außerstande sahen, den Text zu lesen und zu verstehen. (Über psychologische oder intellektuelle Ursachen dafür möchte ich an dieser Stelle nicht spekulieren.)
Ein klein wenig ernster: Wie Herr Engelhardt in seinem Brief sehr gut herausarbeitet, haben sich beide Adressaten in ihren Stellungnahmen nicht fachlich mit Inhalt und Methoden der Studie auseinandergesetzt. Um das zu rechtfertigen, kann man ja schlecht sagen, „ich bin wohl zu blöd es zu verstehen“ – oder „ich will’s gar nicht wissen“. Stattdessen muß man dem Urheber (und Überbringer) der unangenehmen Mitteilung Inkompetenz unterstellen.
Das ist der Unterschied zwischen Politik und Wissenschaft. (Leider wird in der Wissenschaft auch viel zu oft Politik gespielt.)
Sehr geehrter Herr Engelhaardt!
Danke für die Veröffentlichung dieser Briefe. Ich bin gespannt, wie die
db darauf reagieren wird. Darf man darauf hoffen, dass diese Briefe auch
in den Lokalzeitungen veröffentlicht werden?
Herzliche Grüsse, und bleiben Sie bitte am Ball,
es grüsst Sie freundlich
Ursula Caesar
Bravo, Bravissimo, Herr Engelhardt!
Ganz so einfach ist es nun auch nicht Dr. Engelhardt. Ihre „Studie“ strotzt geradezu vor Annahmen und Aussagen, die Sie sozusagen als Tatsache hinstellen, ohne diesen Aussagen wirkliche Quellen oder „Beweise“ anzuführen. Sich nun, da die Bahn ihre „Studie“ als haltlos zurückweist, darüber „auszuheulen“, dass Sie dies oder das ja weder behauptet oder gemeint haben ist dann doch etwas „dünn“. Immerhin wurde Ihre „Studie“ ja in einer (bisher) sehr renomierten Eisenbahnfachzeitschrift veröffentlicht. Sich dann damit rauszureden sie wären ja Physiker und kein Einsenbahner und haben sich deshalb nicht mit Bahntechnischen Hintergründen beschäftigt macht die Sache nicht besser. Denn es geht nunmal bei der Betrachtung der Leistungsfähigkeit (leider) um einen Bahnhof und nicht um „irgendwelche“ Berechnungen für einen Daxkonzern für den Sie gearbeitet haben. Diesen Schuh müssen Sie sich nun einmal anziehen. Vielleicht schreibt ja jemand eine Replik zu Ihren nichtbahntechnischen „Theorien“ aus wirklicher Fachsicht. Man kann es nur hoffen! Mal sehen, ob der „Stern“ dies dann auch so aufbläst wie ihren Artikel.
Hier auch noch ein Beispiel wie wenig fachlich fundiert ihre „Studie“ an einigen Stellen ist. Sie schreiben z.B. (eines von vielen Beispielen): „Eine tatsächlich international unstrittige Erkenntnis ist, dass für den Bahnkunden das vorteilhafteste Angebot ein integraler Taktfahrplan ist.“
Ach, ist das so? Womit können Sie das untermauern? Sagen wir es so Bahnexperten sagen ein ITF kann Sinn machen, aber es gibt auch Netzsituationen in denen ein ITF nicht passt. DAS wäre ehrlich gewesen, als eine Scheintatsache in den Raum zu stellen. Denn, dass der ITF in Deutschland an einigen Stellen nicht passt sagt sogar die SBB und dazu gibt es sogar eine Quelle: http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-schweizer-modell-ist-nicht-uebertragbar.97a7223d-00af-4caa-aead-76db0e9200fc.html
Nur mal zur Info an den Schreiber namens „Schwazwälder“:
Der grün-rote Koalitionsvertrag enthält als ein Ziel den integralen Taktfahrplan für Baden-Württemberg!
Demnach erachten unsere Regierenden ihn hier durchaus als sinnvoll!
Dass Stuttgart21 mit seinen 8 (oder auch 10 Gleisen) den ITF dauerhaft verhindern würde und somit dieses Ziel niemals erreicht werden könnte, begreifen hoffentlich auch bald noch die letzten SPD-Politiker…. und ziehen dann die Konsequenzen….
Nur weil es als Ziel definiert wurde heißt es nicht, dass es möglich und dann auch noch sinnvoll ist. Wie gesagt, some say so and some say so, es wie Dr. Engelhardt als international anerkannte Tatsache darzustellen (ohne es zu belegen) ist ein absoluter Witz in einer „Studie“ mit wissenschaftlichem Anstrich.
Sie haben den Artikel nicht verstanden, oder? Es geht im Kern nicht um den ITF (der bei S21 4 mal nicht möglich ist) sondern um die REALITÄT deutscher Bahnhöfe und die Frage WARUM sich das THEORETISCHE S21 so immens von dieser – im positiven Sinne – unterschieden soll. Beweise oder wenigstens Hinweise, bitte! Aber ohne ominösen, geheimen und selbstgefälligen Stresstest der DB AG.
Zu ihrer Quelle (StN) zum ITF in Deutschland:
1. Wissenschaftlich arbeiten heißt auch, unterschiedliche, voneinander unabhängige und freie Quellen zu betrachten. Einzig eine Quelle zu nennen, die nachweislich gleichgeschaltet ist, ist durchsichtig und verrät die Absicht der Zitierers.
2. Dort heißt es: „Unsere Durchgangsbahnhöfe [der Schweiz] harmonieren mit dem Taktsystem genauso gut wie Kopfbahnhöfe. Basel, Bern, Lausanne, um einige Beispiele zu nennen. Das ist keine Frage der Bahnhofsarchitektur, sondern nicht zuletzt der Kapazität auf den zulaufenden Strecken.“
Richtig: D.h. wir fahren mit K21 ohnehin besser und ermöglichen auch noch den ITF. Perfekt. — Oder wo sehen Sie, dass S21 Zulaufstrecken in diesem Sinne verbessert?
3. Weiter heißt es: „Baden-Württemberg braucht sich mit seinem Taktsystem nicht zu verstecken. Der Taktfahrplan funktioniert hier sehr gut. Ich würde sogar sagen, er ist erstklassig.“
Aha! Warum dann überhaupt ein neuer Bahnhof?
4. Und: „Deutschland legt großen Wert auf ein erstklassiges Hochgeschwindigkeitsnetz.“. Mag sein. Das ist die DB-AG-Strategie. Nicht so sehr die Bayerns (Bayerntakt) und eigentlich auch nicht Baden-Württembergs (3-Löwen-Takt), siehe 3. — Aber genau das muss sich ändern, wenn wir erfolgreichen Schienenverkehr machen und von Stuttgart nicht nur schnell weit weg sein wollen. Dazu eine weitere Quelle zum ITF — in Deutschland: http://www.deutschland-takt.de
4. Etwa 80% in Stuttgart ist Regionalverkehr, nicht HGV.
5. Wo sehen/lesen Sie, dass der ITF in Deutschland an einigen Stellen nicht passe? — Und wenn das so ist, dann kann man diese Stellen entsprechend um- oder ausbauen, damit es passt – nach schweizerischem Vorbild: erst der Fahrplan, dann die Maßnahmen.
Aber es geht ja gar nicht um den ITF in Engelhardts Arbeit … So what?
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Vielen Dank !
Stresstest ist schon jetzt Favorit für das Unwort des Jahres
Und für Die Bahn offensichtlich Quadratur des Kreises !
Die Vorgehensweise von Dr. Engelhardt liefert die zuverlässigsten Daten für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen, da sie eine nachptüfbare Auswertung der Realität, nämlch der Fahrpläne und der realen Gegebenheiten, wie Verspätungen ist. Was immer nach theoretischen Überlegungen oder auch als Egebnis einer Simulation mit festzulegenden Ausgangsparametern an Kapazität für die einzelnen Bahnhöfe herauskommen mag, die Wirklichkeit ist entscheidend.
Hier könnte die DB nur absichtliche und deshalb auch leicht zu belegende Einschränkungen anführen, die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs geht natürlich gegen Null, wenn gz.B.ar kein rollendes Material eingesetzt wird, aus welchen Gründen auch immer, dieses aber zur Verfügung stünde.
Daselbe gilt für Personal, Gleisanlagen, Weichen usw.
Da die DB nur polemisiert, ist der Schluss erlaubt, dass sie keine anderen Argumente hat.
Darüber hinaus finde ich die Nachfrage nach dem Stuttgarter Turbo höchst wichtig, sollte der Stresstest die um 30% höhere Leistungsfähigkeit/Kapazität nachweisen, also die 49 Züge/Stunde mindestens, also 4,9 bis 6,1 Züge/Stunde/Gleis, je nach Anzahl der Bahnsteige.
Die DB wird sagen, wir wissen auch nicht, warum der Bahnhof so toll ist, aber man kann es ruhig glauben,Fachleute haben das errechnet.
Daher die Argumentation:“ Herr Engelhart ist fachfremd“, als ob „vom Fach sein“ eine Wahrheitsgarantie wäre. Da schaue man sich mal z.B.Finanzberater, oder Wirtschaftsweise an.
Eine wenig bekannte Tatsache aus dem Zweiten Weltkrieg ist, dass die Versenkung von alliierten Handelsschiffen durch deutsche U Boote dann rapide zurückging, und die Zahl der versenkten U Boote rasch zunahm, nachdem sich Mathematiker, unter anderem Alan Turing und Tom Körner, der in seinem bei Birkhäuser, Basel erschienenen Buch „Mathematisches Denken, vom vergnügten Umgang mit Zahlen“ höchst interessante Einblicke in die Überlegenheit der Mathematik über die Wissenschaft vom Militärischen, vertreten beispielsweise durch General Arthur Harris, gibt.
Oder, wenigstens etwas bekannt, die glasklare Erklärung des Unglücks der US Raumfähre „Challenger“ 1988 durch Richard Feynmann, amerikanischer Physiker, der sich sonst u.a. mit Quantenphysik und Teilchenphysik beschäftigt hat und dafür einen Nobelpreis erhielt. Auch er war aufgrund seiner Ausbildung und Persönlichkeit den übrigen Experten zum einen haushoch überlegen, zum anderen auch in der Lage, gegen starke Interessen die mit der Raumfähre untrennbar verbundene Außenkühlung des Haupttreibstofftanks als Ursache des Unglücks zu benennen.
Interessant auch, dass dennoch die gleiche Schwachstelle
dann zum Auseinanderbrechen der Raumfähre“ Columbia“ führte.
Nach dieser Logik sollte man sich sein Haus von einem Bäcker bauen lassen und das beste Brot der Stadt backt mir dann ein Maurer?
Irgendwie dann kein Wunder, dass ein Kunstmaler und ein Schauspieler einen Bahnhof (K21) planen und ein Diplom Psychologe S21 schlechtrechnet… Ich fürchte ihre Welt, die Sie sich da zusammengebastelt haben, funktioniert nicht so einfach.
Dr. Engelhardt mag in einigen Punkten recht haben und auch an einigen Punkten ist auch die Kritik an der Bahn berechtigt. In den wesentlichen Punkten blendet er allerdings die (bahntechnischen) Realitäten (bewusst?) aus. Und die Frage was denn der Turbo für S21 sein kann bzw. bereits ist: Es ist die (von Dr. Engelhardt vollständig vernachlässigte) Infrastruktur um den Bahnhof. Dazu gehören schnelle und fast vollständig kreuzungsfreie Ein- und Ausfahrten, sowie der Ringverkehr. Diese (Turbo-)Infrastruktur findet sich bei KEINEM der verglichenen Durchgangsbahnhöfe. Köln ist z.B. durch die Hohenzollernbrücke beschränkt und muss durch den fehlenden Ringverkehr mit vielen wendenden Zügen leben usw. Aber richtig, bahntechnische Aspekte haben Dr. Engelhadt ja nicht bei der Betrachtung eines Bahnhofs interessiert.
Irre ich mich, oder ist Herr Grube Eisenbahner?
Siehe dazu mein Kommentar von 22:30.
Trollalarm!
„Dazu gehören schnelle und fast vollständig kreuzungsfreie Ein- und Ausfahrten“
Äh … da meinen Sie jetzt K21, oder?
Lesen Sie bitte die Arbeit von Dr. Engelhardt noch mal genau, dann tun Sie sich vielleicht leichter und können Schlagworte erklären nicht nur von sich geben.
Konkret:
Was ist am „Ringverkehr“ der Turbo?
Dass man wie vor der Landung im Flugverkehr Warteschleifen fahren kann, weil kein Bahnsteiggleis frei ist?
Entgegen der Aussagen von Herrn Dr. Engelhardt gibt es durchaus Bahnhöfe, die eine wesentlich höhere Leistung erbringen, als das von Herrn Engelhardt dargestellte Maximum.
Da in solchen Berechnungen die Einbeziehung von S-Bahnen oft als unzutreffende Verzerrung dargestellt wird, verzichte ich darauf, München-Pasing anzuführen.
Vergleichbar mit S21 ist zum Beispiel die Situatoin in Brüssel. Dort werden einige wenige Strecken von Norden kommend, auf einen Strang in einem Tunnel durch Brüssel hindurch, gebündelt und teilen sich im Süden wieder in verschiedene Richtungen. Diese sechsgleisige Strecke ist, mit über 1700 Zugbewegungen am Tag, die am stärksten belegte Bahnstrecke in Europa.
Der 6-gleisige Tunnelbahnhof Brüssel-Zentral wickelt in der Spitzenstunde auf t Gleisen 85 Züge (darunter keine S-Bahnen) ab. Darunter sind sowohl Regionalzüge, wie auch Fernverkehrszüge, z.B. ICs bis Chur (Schweiz), und damit mehr als doppelt so viele Züge pro Gleis, wie für S21 gefordert.
Jeder der nun Argumente findet, Brüssel-Centraal sein nicht vergleichbar, den verweise ich auf Brüssel-Noord, Amsterdam – Schiphol, Barcelona Sants, Barcelona Paseig de Gracia, Paris Chatelet…
Brüssel Centraal ist aus diesen Beispielen übrigens das älteste, alle anderen Bahnhöfe sind, im Gegensatz zu den von Herrn Engelhardt angeführten, wesentlich neueren Datums. Es scheint also so zu sein, dass in neueren Bahnhöfen, tendenziell mit einer über S21 liegenden Auslastung pro Gleis geplant wurde und diese auch in der Praxis.
Wieviel Gleise hat Brüssel: „t“ !?!?
Kann das mal jemand verifizieren?
Schön, das hier so viele mitmachen. Schade, das Menschen, die für ihren Job Steuerknete bekommen, dermaßen lax argumentieren. Vielleicht wäre es manchmal doch angebracht, sich in die Niederungen des BÜRGERS zu begeben.
Der Artikel von Dr. Engelhardt ist verständlich, fundiert und gut nachvollziehbar geschrieben ebenso wie seine Antwort auf die Reaktion der Bahn. Wahrscheinlich hat die Bahn sehr wohl die Argumentationen und Schlussfolgerungen nachvollziehen können und dann so reagiert, wie in der Pressemitteilung geschrieben: nicht auf Argumente eingehen, die die eigene Position angreifen.
Ich wollte schon fast in der Sache auf Deinen anderen Kommentar weiter oben eingehen, aber mit diesem Kommentar hier zeigst Du ja, daß Dir lediglich am Abwurf von Nebelkerzen gelegen ist, aber keinesfalls an einer inhaltlichen Diskussion.
Ein Kunstmaler kritisiert S21? Dann kann es ja gar kein schlechtes Projekt sein.
Der einzige etwas sachliche Punkt von Dir, „Und die Frage was denn der Turbo für S21 sein kann bzw. bereits ist: Es ist die […] Infrastruktur um den Bahnhof. Dazu gehören schnelle und fast vollständig kreuzungsfreie Ein- und Ausfahrten, sowie der Ringverkehr“ ist dafür in der Sache falsch. Stuttgart 21 ist eine einzige Aneinanderreihung von Zwangspunkten in der gesamten Infrastruktur, wie die Schlichtung gezeigt hat, also ungefähr das genaue Gegenteil von „schnell und fast völlig kreuzungsfrei“. Der Ringverkehr könnte als – zumindest mir- in der Praxis bisher unbekannte Einrichtung tatsächlich Vorteile bieten. Ich vermute jedoch, daß dies nur dann der Fall ist, wenn man ihn auch tatsächlich für (verkehrstechnisch unsinnige) Ringfahrten verwenden würde, denn ansonsten ist auch der Ringverkehr nur eine Ansammlung von Strecken und Weichen wie in jedem anderen Bahnhof auch.
(zu den „Kommentaren“ von Schwarzwälder)
Zwangspunkte auf den Fildern, ja. Zwangspunkte bei der Wendlinger Kurve, ja. Aber davon habe ich nicht gepsrochen ich bezog mich auf die (bahntechnisch wichtigen) Aus- und Einfahrten und die sind fast optimal ausgestaltet. Wer das bestreitet hat sich vermutlich mit dem Thema nochh nie aus bahntechnischer Sicht, sondenr nur aus politischer Sicht beschäftigt.
Wenn wir aber von Zwangspunkten bei der Ein- und Ausfahrt reden. Der jetzige Bahnhof its in dieser Hinsicht (trotz seiner drei „gepriesenen“ Stockwerke) ein einziger Zwangspunkt: Höhengleiche Kreuzungen, reduzierte Geschwindigkeiten bis auf 20 km/h, Mischverkehre (ICE, S-Bahn usw. fahren auf denselben Gleisen) etc. Selbst bei K21 bleiben viele dieser Zwangspunkte, falls man nicht ERHEBLICH diese Infratruktur erweitert, was dann aber heißt mehr Gleise und mehr Platz (vielleicht sogar weniger Park).
„[…] ich bezog mich auf die (bahntechnisch wichtigen) Aus- und Einfahrten und die sind fast optimal ausgestaltet“
Warum? In wiefern?
Die frequentierteste Haupttrasse Zuffenhausen (Feuerbach) – (Flughafen) Wendlingen hat bei S21 genau ein Gleis pro Richtung und 5 Bahnstieggleise zur Verfügung.
Alles auf einem Niveau. Keine kreuzungsfreie Überwerfung, kein „Tunnelgebirge“.
Mit den weiteren 2 Zufahrten können immer nur zwei Züge pro Richtung parallel ein- oder ausfahren (z.B. zwei von Cannstatt und Flughafen, zwei von Feuerbach und Untertürkheim). Ebenso ausfahren. Macht 8 Züge gleichzeitig, betrachtet man nur den Tiefbahnhof. (Praktisch ist das nur bedingt möglich, da die Züge außerhalb des Bahnhofs teilweise auf eingleisige Abschnitte stoßen …)
Beim Kopfbahnhof können heute schon gleichzeitig und kreuzungsfrei 5 ein- (z.B. einer vom Westbahnhof, zwei von Cannstatt, zwei von Feuerbach) und 4 ausfahren (z.B. zwei nach Cannstatt, zwei nach Feuerbach)
— nicht mit jedem Fahrplan, aber möglich und beobachtbar und ohne S-Bahn-Züge. Macht 9 Züge gleichzeitig. Dabei können weitere 5 Züge bereitgestellt oder abgestellt werden.
Mit K21 sind es mit „jedem“ Fahrplan 10 Zugfahrten gleichzeitig – ohne die S-Bahn-Gleise zu nutzen zu müssen. Ebenfalls plus 5 Bereitstellungen.
Aus- und Einfahrten sind bei K21 optimal ausgestaltet.
„[…] falls man nicht ERHEBLICH diese Infratruktur erweitert“
Würden Sie bitte „erheblich“ (muss sehr viel sein von irgend etwas, da es groß geschrieben ist …) in einer Zahl mit Einheit ausdrücken, anstatt Anderen unwissenschaftliches Vorgehen oder Fachfremde vorzuwerfen.
Danke.
Zur Nachhilfe über K21 sei dies empfohlen:
http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=197
>Der 6-gleisige Tunnelbahnhof Brüssel-Zentral wickelt in der Spitzenstunde auf t Gleisen 85 Züge (darunter keine S-Bahnen) ab. Darunter sind sowohl Regionalzüge, wie auch Fernverkehrszüge, z.B. ICs bis Chur (Schweiz), und >damit mehr als doppelt so viele Züge pro Gleis, wie für S21 gefordert.
Schönes Beispiel, Wikipedia sagt dazu:
Lediglich die Hochgeschwindigkeitszüge fahren durch und halten nur am Südbahnhof und am Nordbahnhof (nur ICE).
Ich kenne den Bahnhof Brussel-Centraal zwar nicht kann aber nur zustimmen was den deutschen Wikipedia Eintrag angeht.
Der englischsprachige Eintrag ist allerdings noch viel Interessanter, denn dort stehen die Zugverbindungen die durch diesen Bahnhof fahren. Dies sind die Linie 0, 25, 26, 28, 36, 50, 96, 124 und 161. Betrachtet man woher und wohin diese Züge fahren merkt man schnell, dass mit Ausnahme der Linie 36 und Linie 50 ALLE Linien in Brüssel BEGINNEN UND ENDEN!!! Also sind dies eher Brüsseler S-Bahnenlinien als richtige Zugverbindungen…
Die Linie 36 verläuft von Brüssel nach Lüttich (100 Km) und die Linie 50 verläuft von Brüssel nach Gent (56 km).
Da es bei sehr kurzen Strecken zu geringeren Verspätungen kommt kann man den Bahnhof Brussel-Centraal nicht mit Stuttgart 21 vergleichen, denn den Stuttgarter Hauptbahnhof befahren auch Züge von Berlin, Hamburg oder Paris…
Quelle: http://en.wikipedia.org/wiki/Brussels-Central_railway_station)
Für Brüssel sieht man in Google Earth, dass der Bahnhof unterirdisch liegt, und auf beiden Seiten gehen sechs oder sogar mehr Gleise bis zum Tunneleingang, und ich vermute mal, dass auch im Tunnel durchgehend sechs Gleise liegen, also gleich viele Gleise wie Bahnsteige.
FR: „Warum will die Bahn trotz aller Kritik und Risiken S21 um jeden Preis durchsetzen?“
Engelhardt: „Darüber kann man nur mutmaßen. Eine Rolle dabei spielen sicherlich millionenschwere Bonuszahlungen für Vorstände, die Nähe profitierender Unternehmen zur früheren Landesregierung, lukrative Posten für Entscheider und natürlich Wissenschaftler und Gutachter, die von Aufträgen der Bahn abhängen.“
Experte Christoph Engelhardt kritisiert die Leistungsversprechen der Bahn für Stuttgart 21. In einer Studie will er belegt haben, dass S 21 den vereinbarten Stresstest auf keinen Fall bestehen kann.
Stresstest für S 21: „Das ist völlig unrealistisch“ (FR-Interview mit Engelhardt)
Brüssel Centraal hat tatsächlich 6 Zulaufgleise, 6 Ablaufgleise und 6 Bahnsteiggleise, wird also als besserer Haltpunkt betrieben. Zu den anderen Bahnhöfen in der Region: In Belgien und den Niederlanden sind in allen Zuggattungen sehr viel mehr S-Bahn-ähnliche Garnituren unterwegs als bei uns, das bringt schnellere Beschleunigung, schnellere Bremsung, schnelleren Personenwechsel. D.h. die Situation ist nicht vergleichbar. Für Spanien und Frankreich müsste man nachsehen.
Na dann ist aber auch die Situation mit der Schweiz nicht vergleichbar. Denn da ist es ähnlich, aber komischerweise wird die Schweiz immer gerne als Vergleich für die Vorteile von K21 herangezogen. Also was nun: S-Bahn ähnlicher Verkehr im Vergleich mit S21 nicht zugelassen, aber S-Bahn ähnlicher Verkehr der Schweiz im Vergleich mit K21 zugelassen?
Schon mal in Zürich HB gewesen?
S-Bahn-Züge fahren bis auf einzelne Linien, wie in Stuttgart, vom viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof ab.
Im 16-gleisigen Kopfbahnhof verkehren vorwiegend Züge mit 2 Türen pro Wagen des Regional- und Fernverkehrs.
Also ist die Schweiz vergleichbar.
q.e.d.
PS: Ihr Zitat: „[…] hat sich vermutlich mit dem Thema nochh nie aus bahntechnischer Sicht, sondenr nur aus politischer Sicht beschäftigt.“
Wer im Glashaus sitzt, … :]]]
Bruxelles-Central ist ein ausgesprochen schlechtes Beispiel und überhaupt nicht mit Stuttgart (hoch oder tief) vergleichbar. Es handelt es sich hier um einen reinen Haltepunkt an der 6-gleisigen Verbindungsbahn zwischen dem Brüsseler Nord- und
dem Südbahnhof. Im Gegensatz zu S21 gibts hier keine Fahrstraßenkreuzungen oder -verzweizngen, und damit auch keine -ausschlüsse.
Am Central-Bahnhof halten auch keine Hochgeschwindigkeitszüge, also ICE, Thalys, TGV, und Eurostar.
Dagegen haben der Brüsseler Nordbahnhof hat 12, und der Südbahnhof 22 Bahnsteiggleise.
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